Conferencia de prensa oficial GP de Alemania

Los equipos y Pirelli atienden a los medios de comunicación

Viernes de motor, cita obligada de los representantes de las escuderías con los medios de comunicación en la segunda conferencia de prensa oficial del GP de Alemania. Paul Hembery también ha comparecido ante los micrófonos, y lo ha hecho para entonar (parcialmente) el mea culpa por los problemas que los neumáticos Pirelli experimentaron en Silverstone. El resto de integrantes, por su parte, han revelado que en ningún momento valoraron la posibilidad de retirarse del GP de Gran Bretaña pese al riesgo que suponían los reventones de los P-Zero.

• Sam MICHAEL (McLaren)
• Pat FRY (Ferrari)
• Paddy LOWE (Mercedes)
• Pat McCULLOUGH (Sauber)
• Paul HEMBERY (Pirelli)

Pregunta: Paul, empecemos por ti. ¿Podemos recapitular? Ya hemos visto lo que ocurrió en Silverstone, sabemos que habéis introducido cambios en los neumáticos. Desde el punto de vista logístico, ¿cómo de complicado ha sido hacer eso para Pirelli? Y háblanos de las razones de los cambios que habéis introducido aquí y que introduciréis en las próximas carreras.

Paul HEMBERY: Para recapitular, en Silverstone subestimamos el impacto que suponía intercambiar los neumáticos (de lado). Los coches son dos o tres segundos más rápidos este año. Mientras les permitíamos hacer eso, subestimábamos el impacto del neumático. Cuando los intercambias, creas un punto en el anillo metálico que tienen en el lado izquierdo, en el lado del ángulo de caída, y eso crea un punto débil. Nos equivocamos y necesitábamos cambiarlo. Aquí el anillo ha sido cambiado por uno de aramida, los equipos ya lo probaron brevemente en Canadá. Y, de cara al futuro, regresaremos a la estructura de 2012 con los compuestos de este año para las carreras restantes. Sí, desde el punto de vista logístico ha sido muy duro. Al tratarse de dos carreras consecutivas y al tener nuestra fábrica en Izmit, Turquía, hemos tenido que hacer algún que otro milagro. Hemos trabajado sin descanso para llegar a este fin de semana y estar preparados para la carrera.

P: ¿Puedes cuantificar los neumáticos que habéis fabricado en esas 48 horas?

P. HEMBERY: Creo que han sido alrededor de 1000, algo así. Quizá nos quedaban algunos en stock, pero teníamos que fabricarlos. Pero funcionan muy bien y confiamos en ellos.

P: Pat, una mañana difícil para ti y para la mitad del box de Ferrari. ¿Qué problema tuvo Fernando en su coche y cuánto habéis perdido por la falta de kilometraje?

Pat FRY: Bueno, yo creo que cada vez que tu coche no sale al circuito estás perdiendo. Tuvimos que renunciar a nuestro programa de probaturas aerodinámicas. Esta tarde hemos hecho algo, pero ni de lejos lo que teníamos pensado hacer. Ha sido uno de esos molestos problemas electrónicos. Cuesta lo suyo encontrar el problema y, para cuando lo has hecho, ya no te queda tiempo para solucionarlo.

P: ¿Crees que Ferrari ha perdido ritmo con las últimas mejoras? Si es así, ¿cómo de sencillo será frenar ese declive?

P. FRY: La carrera de desarrollo dura todo un año. Hemos traído algunas mejoras buenas y algunas que han resultado ser más temperamentales, las estamos intentando comprender. Habríais visto a los dos coches corriendo con especificaciones diferentes, tanto por la mañana como por la tarde.

P: Tom, si podemos seguir contigo… En Silverstone sumasteis puntos por tercera vez esta temporada, es una situación muy diferente a la del año pasado. ¿Cuál es el problema exactamente?

Tom McCULLOUGH: El año pasado empezamos muy fuertes, sumamos muchos puntos en el inicio de la temporada y hacia el final del año ya no éramos tan competitivos ni regulares. Esta temporada ha habido un par de equipos que han escalado en el ránking e equipos, y eso te echa fácilmente de los puntos. Estamos trabajando muy duro en el coche para mejorarlo y regresar a los puntos, para volver a sumar de forma regular.

P: Como miembro del departamento de ingeniería, ¿hasta qué punto son limitados vuestros recursos cuando intentáis desarrollar el coche?

T. McCULLOUGH: Uno siempre intenta trabajar con lo que tiene. Desde el punto de vista técnico, estamos trabajando muy duro en la correlación de datos para comprender el coche tan bien como sea posible. Tendremos un nuevo paquete de mejoras para la próxima carrera, lo evaluaremos en los próximos entrenamientos. Estamos trabajando muy duro, cuanto más mejor.

P: Sam, los problemas de McLaren han estado bien documentados este año. ¿Cómo habéis repartido vuestros recursos entre el coche de 2013 y el proyecto del año que viene?

Sam MICHAEL: Bueno, ya hace 9 o 12 meses que estamos creando el coche de 2014. Al igual que todos los equipos, intentamos equilibrar los recursos que le dedicamos en relación con el coche de este año. Todavía estamos desarrollando el coche de este año, todavía tendrá nuevas piezas. Seguiremos así hasta el parón de verano, que está a tan solo tres semanas. En cuanto volvamos y veamos cómo es nuestra competitividad en pistas como Monza, Spa o Singapur, entonces tomaremos una decisión. Ahora mismo estamos trabajando en ambos coches. Todavía hay muchas cosas por hacer. Aunque los componentes actuales no podrán ser transferidos directamente, una comprensión efectiva de los mecanismos del coche sí es valiosa.

P: ¿Valdrá la pena seguir con el coche de este año si los resultados mejoran? Y si no lo hacen, ¿llegaremos a Singapur y cambiaréis al coche de 2014? Martin Whitmarsh, vuestro jefe de equipo, ya ha dicho que será una temporada muy importante.

S. MICHAEL: Probablemente.  Se basará en esos factores. Nos fijaremos en la correlación, veremos si las piezas que traeremos en las dos o tres carreras posteriores al descanso de verano funcionan, y si empiezan a dar resultados entonces es posible que continuemos. Probablemente la pieza que menos se pueda transferir sea el sistema de escapes, porque los del año que viene serán muy diferentes. El resto de piezas, aunque… es evidente que no serán exactas, pero sí es cierto que los estudios académicos que podamos hacer ahora serán válidos.

P: Paddy, para terminar: es tu primera conferencia de prensa como director técnico ejecutivo de Mercedes.

Paddy LOWE: Muchas gracias.

P: Nos alegramos de verte.

P. LOWE: Está bien volver.

P: Genial verte de nuevo en el paddock. ¿Cómo encajas en la estructura existente, en la estructura de directores técnicos de Mercedes? ¿Cuáles serán tus responsabilidades diarias?

P. LOWE: Bueno, acabo de llegar. Ahora mismo estoy adaptándome y conociendo la empresa. Hay mucha gente a la que debo conocer, debo aprender cómo trabajan. Ayudaré a Ross y Toto, y a todo su equipo técnico, Bob, Aldo y Geoff. Ahora mismo estoy viendo cómo puedo ayudar.

P: ¿Puedes identificar áreas en las que mejorar en el coche de 2013?

P. LOWE: Sí, trabajo tanto a corto como a largo plazo de cara al año que viene, y estudio cómo funcionan las estructuras. Así que, si puedo ayudar, estoy disponible. Pero no hay ninguna área específica.

PREGUNTAS DE LOS PERIODISTAS

P: (Dan Knutson – Auto Action/National Speedsport News) Para los cuatro chicos de los equipos: ¿hubo algún momento en el que pensasteis en retirar vuestros coches de la carrera de Silverstone?

T. McCOLLOUGH: Nosotros monitorizamos todos los datos durante la carrera. Sabíamos cuáles eran los límites operativos en los que estábamos trabajando y sabíamos cómo estábamos usando los neumáticos. Hablamos con nuestro ingeniero de Pirelli y él también nos facilitaba 'feedback'. Así que, por lo que a nosotros respecta, estuvo bien.

P: (Dan Knutson – Auto Action/National Speedsport News) ¿Sam?

S. MICHAEL: Sí, hablamos de ello en el pit wall. Pero hablábamos más bien de qué haría o dejaría de hacer la FIA, en lugar de decidir si hacíamos entrar nosotros mismos los coches de McLaren. Hablábamos de qué deberíamos hacer en ese momento, por si eso ocurría.

P: (Dan Knutson – Auto Action/National Speedsport News) ¿De qué hablasteis en Ferrari, Pat?

P. FRY: Este tipo de situaciones siempre son complicadas, debes lidiar con ellas de la mejor manera posible. Silverstone es a día de hoy la pista con cargas más elevadas, antes lo era el de Indianápolis.  Lo primero que haces es fijarte cuándo han roto el resto. Lewis falló en la novena o la octava vuelta, nosotros en la décima, alguien en la 14º. Pensamos: debemos minimizarla duración de los stints. Pirelli nos recomendó que aumentáramos la presión de los neumáticos, y eso hicimos. Intentamos contener la situación. Adoptamos una estrategia de tres paradas después de la primera tanda de reventones porque era la opción menos arriesgada. Una estrategia de dos paradas habría superado el kilometraje ideal y los neumáticos habrían fallado. Nos volvieron a pedir que subiéramos las presiones después de la segunda tanda de reventones, y podéis ver que a partir de ahí nuestro ritmo cayó en picado.

P: (Dan Knutson – Auto Action/National Speedsport News) ¿Pero no pensásteis en abandonar?

P. FRY: Pensábamos más bien en cómo podíamos lidiar con la situación, en qué podíamos hacer para que la situación fuera tan segura como fuera posible. Hablamos con la FIA a través del intercomunicador de las presiones de los neumáticos, pero al final tuvimos que gestionar la situación.

P: (Dan Knutson – Auto Action/National Speedsport News) Y Paddy.

P. LOWE: Muy similar a la respuesta de Pat. Teníamos un ojo pegado en lo que podría decidir la FIA, pero nosotros nos limitamos a gestionar la situación, ya fuera a través de la presión de los neumáticos o instrucciones a los pilotos para que no tomaran los pianos.

P: (Kate Walker – GP Week) Ayer se dijo que los miembros de la GPDA habían considerado retirarse de esta carrera. Me preguntaba cómo han sido las charlas que habéis tenido con vuestros pilotos al respecto, y cuál es vuestra opinión.

P. LOWE: No es algo en lo que nos involucremos.

P: (Kate Walker – GP Week) ¿Pat?

P. FRY: No lo he hablado con ninguno de los dos pilotos. Pirelli ha hecho cambios, creemos que habrá una mejora.

P: ¿Sam?

S. MICHAEL: "No, no es algo que discutiéramos con los pilotos. Vinieron de la reunión de la GPDA y dijeron que habían tomado esa decisión. Lo respetamos. Nuestros dos pilotos, y estoy seguro que los demás, son muy conscientes de los cambios e investigaciones que Pirelli ha hecho durante los últimos cuatro o cinco días. Ha sido un esfuerzo monumental conseguir los neumáticos que están haciendo. Nuestros dos pilotos son conscientes de ello y lo entienden. Al mismo tiempo, puedes entender su preocupación: no quieren que se repita lo de la última carrera. Así que les respteamos por ello.

P: ¿Tom?

T. McCULLOUGH: Similar a lo que ha dicho Sam. Hemos revisado todos los cambios técnicos que se han hecho y los límites operacionales que Pirelli ha recomendado y los pilotos estaban confiados en que las cosas irían bien.

PREGUNTAS DE LOS PERIODISTAS

P: (Pierre van Vliet -F1i.com) Una pregunta para Paul. Entiendo que más allá de los test de jóvenes pilotos en Silverstone, Pirelli está planeando más test, un entrenamiento privado en Paul Ricard la próxima semana o Barcelona a final de mes. ¿Es esto verdad? ¿Qué equipos estarán involucrados?

P.HEMBERY: El test de jóvenes pilotos, estamos con los neumáticos que van a ser… la estructura del neumático que se usará esta temporada. Cinco juegos. El test en Paul Ricard y Barcelona es con un Renault de 2010 y está en nuestro propio programa de test, para probar algunas cosas para la próxima temporada. Obviamente es un poco más lento ahora en comparación a cómo los monoplazas se desarrollan.

P: (Dieter Rencken – The Citizen) Paul, su comunicado de prensa del martes decía que no hay problemas de seguridad si los neumáticos se usaban como se requieren. También clarificó que cambiarlos… su efecto, las presiones más bajas, todo se ha corregido. Como resultado de ello, ¿en qué se basan las especificaciones que se han cambiado para tener seguridad? ¿Podría clairificarlo, por favor?

P. HEMBERY: Bueno, en Silverstone viste un incremento dramático en actuación, en comparación con los años anteriores para algunos equipos, ellos lo describieron como un incremento de carga en los neumáticos. Así que, yendo adelante, aprendes de esas situaciones y quieres dar un margen más grande, así que es simplemente eso.

P: Así que es una táctica de precaución, una medida de precaución que tienen que tomar.

P. HEMBERY: Bueno, sí. El índice de desarrollo en la Fórmula 1 es amplio. También tienes un objetivo. No necesitas dos señales.

P: (Walter Koster – Saabrucker Zeitung): Señor Hembery, después de todos los dramas de los neumáticos al inicio de la temporada, ¿todavía puede dormir bien o tiene pesadillas? ¿Teme que Jean Todt quizá pueda tener la intención de dar a sus amigos franceses la opción de volver a la Fórmula 1 con Michelin?

P. HEMBERY: Bueno, no tengo pesadillas afortunadamente. Trabajamos mucho. Creo que todos en la Fórmula 1, toda la gente aquí, te dirá que no importa qué trabajo tengas en la Fórmula 1, es muy intenso así que ése no es el tema. He de decir que Jean Todt y la FIA nos han apoyado. De hecho, estuvimos hablando, antes del domingo, sobre un número de asuntos para tirar adelante y podría decir que agradecemos a la FIA por su gran apoyo, incluyendo a Charlie Whiting también, a lo largo de esta semana. Creo que todo lo que puedo decir es lo que veo y la FIA coopera y apoya.

P: (Oana Popoiu – F1Zone.net) Sam, Jenson dijo ayer que el desarrollo de su monoplaza ayudará el próximo año. Si McLaren no puede solucionar los problemas del monoplaza, ¿cómo afectarará negativamente al coche del próximo año?

P. HEMBERY: Creo que vuelve a la primera pregunta que David me ha hecho. Todo el trabajo que hacemos en el monoplaza de este año y cualquier trabajo de investigación, sea con buena correlación o no, sigue siendo válido para el monoplaza de 2014 porque estás probando cosas diferentes para entender… puedes medir donde tienes deficiencias y cuando haces cambios para la pista, ya sea que los midas el viernes o en cualquier Gran Premio. Cuando consigues esos componentes y entonces esa información vuelve a la oficina de diseño y al túnel de viento, ese bucle genera información, ya sea que el test fue positivo o negativo, así es cómo será para el próximo año.

P: (Dan Knutson – Auto Action and National Speedsport News) Pat y quizá Paul, las presiones mínimas de neumáticos han aumentado. ¿Cómo una pulgada puede marcar tanta diferencia? Cuando nos fijamos en un coche de calle, no marca mucha diferencia.

P. FRY: En términos del equilibrio del monoplaza, obviamente jugamos con las presiones, con el cambio de equilibrio de la calificación a la carrera. Es un método estándar que todos usan. Y también las presiones más altas… puedes empeorar tu tanda larga si incrementas las presiones traseras. Es un método, siempre y cuando todos trabajen en los mismos límites está bien. Hay una tendencia, si tienes un monoplaza que tiene sobreviraje, tratas de rodar con las presiones lo más bajas que puedas en la parte trasera o la pones más alta en la parte delantera. Es una manera normal de conseguir un equilibrio del monoplaza.

P: (DIeter Rencken – The Citizen) Primero para Pat y para Paddy. La especificación de los neumáticos de 2012 tiene una forma diferente a la de los neumáticos 2013. Esa forma se introducirá en Hungría. ¿Qué efecto aerodinámico creen que tendrá en sus monoplazas?

P. FRY: Obviamente la forma del neumático es crítica para la aerodinámica alrededor del alerón delantero y el difusor. Solo necesitamos reoptimizar en ésas dos áreas. Obviamente, tenemos los neumáticos del túnel de viento, así que tenemos ir allí y empezar a comparar y ver qué ajustes se necesitan. Es imposible decir si va a beneficiar un monoplaza más que a otro. No lo sé. Imagino que lo averiguaremos en Hungría.

P. LOWE: Sí, hay diferencias pero somos conscientes de esas diferencias porque es un neumático, obviamente, que usamos y desarrollamos el año pasado. Así que podemos fijarnos en ello cuando finalmente se ha confirmado y optimizar el monoplaza a su alrededor.

P: ¿Podría ser un beneficio para McLaren o Sauber?

S. MICHAEL: No lo creo pero no lo sé, para ser honesto. No creo que realmente nadie lo sepa. Probablemente la mejor comparación es que todos hicimos el test en Brasil, el viernes del año pasado, cuando comparamos las carcasas de 2012 y 2013 y los cambios no fueron significantes por lo que ese es el único dato que tenemos. Lo principal es que los cambios se han hecho por la seguridad por lo que pasa a segundo plano el efecto que tienen en el rendimiento.

T. McCULLOUGH: No tengo mucho más que añadir. Como dijo Sam, la seguridad es lo realmente importante. Si aumenta o reduce el rendimiento de nuestro monoplaza, ser verá una vez que salgamos a la pista.

P: (Ian Parkes – Press Association) Paul, no hay garantías de nada pero ¿qué grado de certeza puedes decir que tienen los neumáticos aquí y si los que tendréis en Hungría son seguros?

P. HEMBERY: Bueno, no estaríamos compitiendo si pensásemos que no son seguros. Vas a cada carrera con la mejor información que tienes y no vendrías a ninguna carrera si tuvieses cualquier duda.

P: (Kate Walker – GP Week) Esta semana escuchamos que existía la posibilidad de realizar un test a final de temporada, tras la carrera de Interlagos, para comenzar a preparar 2014. ¿Será beneficioso, teniendo en cuenta todos los cambios que habrá para el próximo año?

T. McCULLOUGH: Potencialmente, probaremos algunos neumáticos durante las sesiones de libres en Brasil pero quizás Paul sabe más al respecto.

P. HEMBERY: Probar no sería viable por lo limitado de las tandas. Quizás puedes probar una especificación. La intención era realizar un programa de pruebas de neumáticos más detallado. Necesitamos volver a pensar en eso y encontrar otro camino. Brasil podría ser ideal porque sería un buen circuito para nosotros a la hora de realizar test por la naturaleza del circuito, porque es es a final de temporada y porque estaremos más cerca de lo que queremos usar para la próxima temporada.

P: Sam, ¿una prueba de neumáticos sería lo que estáis buscando?

S. MICHAEL: McLaren apoyará lo que quiera hacer Pirelli. Creo que puedes hacer mucho durante los viernes pero, obviamente, no tanto como si te concentras en uno o dos días de test después (de finalizar la temporada).

P. LOWE: Para nosotros, lo más importante es la seguridad y la integridad del neumático, por lo que estamos todo lo cerca que podemos de Pirelli, sus ingenieros y la FIA para ayudarles en el proceso de obtención de este resultado. Si ya se necesita una prueba en un lugar en particular, es otro tema, pero creo que lo importante por ahora es que los ingenieros trabajen en la sombra asegurándose de que se hacen los análisis correctos para alimentar el proceso.

P: ¿Beneficiaría a Ferrari este test?

P. FRY: Lo del test se discutió en el Grupo Técnico de Trabajo y creo que la conclusión no fue Brasil pero intentaremos encontrar otra solución. Eso es todo lo que sé.

P: Por tanto, Paul, si no es Brasil ni son los Libres 1 en Brasil. ¿queda tiempo para otra solución?

P. HEMBERY: Necesitamos tener otra charla, una más seria. Necesitamos encontrar, en más detalles, lo que necesitamos hacer. Para nosotros, un test de neumáticos son 14-18 especificaciones, 600 kilómetros al día… y obviamente no puedes hacer eso un viernes. Necesitamos encontrar una manera de realizarlo esta temporada con algo más representativo que un monoplaza de 2010. Igualmente, mirando hacia delante, ¿qué pasará cuando lleguen los nuevos monoplazas?. Está claro que se necesita hacer un test en mojado, en nuestra opinión. Probablemente los equipos podrían estar interesados viendo que a mitad de año parece que correremos bajo la lluvia. Los nuevos motores, entendemos que tendrán un gran impacto el año que viene y, ciertamente, las condiciones de mojado son algo en lo que necesitamos pensar de cara a realizar un test con todos los equipos antes de llegar a Malasia.

P: (Oana Popoiu – F1Zone.net) Pat, ¿cuántas veces cambiáis la estrategia durante un fin de semana y cuanto confiáis en el rendimiento de vuestro coche y en el de vuestros rivales?

P. FRY: Bueno, llegas con un plan general de donde te encuentras. Ha habido algunas carreras este año en el que hemos estado dudando entre hacer tres y cuatro o dos y tres paradas. Creo que tienes un plan pero entonces, llega el caso de mirar el ritmo relativo de los demás, su degradación, como van nuestros neumáticos… se va actualizando constantemente, en realidad. Todo se hace en vivo y en simulaciones.

P: (Ian Parkes – Press Asociation) Paul, has hablado de las dificultades de probar entrando en la próxima temporada. ¿Cuánto de profunda es la preocupación en Pirelli por no tener suficientes test de cara a 2014 y por poder encontrarse con problemas como los de este año?

P. HEMBERY: Lo bueno es que ahora estamos hablando más detalladamente y continuaremos en las próximas semanas. Sentimos que existe la necesidad de hacer test de nivel con coches representativos. Puedes imaginar que podría haber algunas sorpresas de nuevo la temporada que bienes y quizás sea necesario que se haga balance. Por ahora, no hay una indicación clara de que deberíamos hacer. Por tanto, esperaremos y juzgaremos en base a las conversaciones que tengamos, con la clara disposición de buscar soluciones que funcionen para todos, para el deporte y para Pirelli.

Vía cdthef1.com