BWT Alpine F1 Team
Palmarés
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Pilotos
31
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10
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Pilotos reserva
82
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Staff del equipo
Presidente
Philippe Krief |
Director | Ingeniero jefe
Ciaron Pilbeam |
Director técnico
Eric Meigan |
Trayectoria en F1
Nota aclarativa: en cursiva se muestran los resultados como Renault
Año | Chasis | Motor | GPs | Vic. | Pod. | PP | V.R. | Pos. | Ptos |
2023 | A523 | Renault | 22 | – | 2 | – | – | 6º | 120 |
2022 | A522 | Renault | 22 | – | – | – | – | 4º | 173 |
2021 | A521 | Renault | 22 | 1 | 2 | – | – | 5º | 155 |
2020 | R.S.20 | Renault | 17 | – | 3 | – | – | 5º | 181 |
2019 | R.S 19 | Renault | 21 | – | – | – | – | 5º | 91 |
2018 | R.S. 18 | Renault | 21 | – | – | – | – | 4º | 122 |
2017 | R.S. 17 | Renault | 20 | – | – | – | – | 6º | 57 |
2016 | R.S. 16 | Renault | 21 | – | – | – | – | 9º | 8 |
2011 | R31 | Renault | 19 | – | 2 | – | – | 5º | 73 |
2010 | R30 | Renault | 19 | – | 3 | – | 2 | 5º | 163 |
2009 | R29 | Renault | 17 | – | 1 | 1 | 2 | 8º | 26 |
2008 | R28 | Renault | 18 | 2 | 4 | – | – | 4º | 80 |
2007 | R27 | Renault | 17 | – | 1 | – | – | 3º | 51 |
2006 | R26 | Renault | 18 | 8 | 19 | 7 | 5 | 1º | 206 |
2005 | R25 | Renault | 19 | 8 | 18 | 7 | 3 | 1º | 191 |
2004 | R24 | Renault | 18 | 1 | 6 | 3 | – | 3º | 105 |
2003 | R23 | Renault | 16 | 1 | 5 | 2 | 1 | 4º | 88 |
2002 | R202 | Renault | 17 | – | – | – | – | 4º | 23 |
1985 | RE60 | Renault | 14 | – | – | – | – | 7º | 16 |
1984 | RE50 | Renault | 16 | – | 5 | 1 | 2 | 5º | 34 |
Historia
Renault Sport F1 Team es un equipo de origen francés con sedes en Enstone -Gran Bretaña- y Viry -Francia-. Es la escudería oficial de Renault Sport, la división de competición del fabricante de automóviles Renault.
Renault es una de las entidades con más historia en la Fórmula 1, con un legado que se remonta a la temporada 1977 y un palmarés compuesto por dos títulos del Mundial de Constructores y dos del de Pilotos. Como fabricante de motores, ha ganado otros diez títulos de Constructores y nueve de Pilotos.
La relación de Renault con el automovilismo se remonta a los primeros años de la marca, fundada en 1899. Louis y Marcel Renault, dos de sus fundadores, ejercieron de pilotos de competición. Marcel falleció en la París-Madrid de 1903. En 1906, el piloto suizo Ferenc Szizs llevó a Renault hasta la victoria en el primer Gran Premio de la historia, el GP de Francia.
En 1977, Renault inscribió su equipo oficial en la Fórmula 1. Su primer coche, el RS01, fue rompedor en el plano tecnológico al incorporar el primer motor turboalimentado de la historia. Sus resultados no fueron brillantes, pero marcó el rumbo a seguir para el resto de escuderías. En Francia 1979, Jean-Pierre Jabouille dio a la marca del rombo su primera victoria.
En la década de 1980, Renault gozó de un escueto pero intenso periodo de éxitos con Alain Prost y la madurez de su motor turboalimentado. El equipo consiguió un subcampeonato y dos terceras posiciones en la clasificación de Constructores. En 1984, Prost se unió a McLaren y Renault se vio inmersa en una espiral de negatividad. La marca se retiró del deporte al final de 1985.
En marzo de 2000, Renault compró el equipo Benetton de Fórmula 1 por 120 millones de dólares. En 2002, lo rebautizó como Renault F1 Team. Flavio Briatore tomó las riendas del proyecto deportivo y apostó por Fernando Alonso, que se convirtió en su piloto probador y en 2003 ascendió a titular. En 2005 y 2006, Renault ganó por primera vez el Mundial de Pilotos y el de Constructores como constructor. En 2009, Flavio Briatore y Pat Symonds orquestaron el polémico ‘crashgate’ en el GP de Singapur. Nelson Piquet se estrelló a propósito en la vuelta 14 después de la parada en boxes de Fernando Alonso. Todos los pilotos pararon con la salida del coche de seguridad y Alonso ganó la carrera. La polémica se hizo pública en 2010, cuando Piquet fue apartado del equipo. El escándalo propició la debacle del proyecto. Perdieron patrocinadores, Briatore y Symonds fueron suspendidos. En 2011, la escudería cambió su nombre a Lotus-Renault. En 2012, cambió definitivamente a Lotus F1 Team.
En diciembre de 2015, Renault anunció la adquisición del equipo Lotus y su regreso a la Fórmula 1 en calidad de constructor. Renault adquirió la empresa por el precio simbólico de una libra. Hizo frente a sus multimillonarias deudas y a su obsoleta infraestructura, que tuvo que renovar para volver a ser competitiva.
En calidad de fabricante de motores, Renault estuvo involucrada en títulos mundiales de los equipos Williams y Benetton en la década de 1990, y de Red Bull en la de 2010.
2018
Renault cumplió su objetivo de convertirse en el cuarto mejor equipo de la Fórmula 1, aunque el resultado en sí mismo no se explicaría sin la refundación de una Force India que perdió todos los puntos que sumó entre los Grandes Premios de Australia y Hungría.
El tercer año de Renault en la categoría reina era uno en el que la marca del rombo estaba obligada a dar un paso al frente para separarse de los equipos de la zona media y emprender una persecución a la tripleta que configuraba la élite del Gran Circo –Mercedes, Ferrari, Red Bull–.
La realidad fue distinta. El RS18 fue un buen coche, pero siempre sufrió para entrar en la Q3 y su presencia en los puntos tampoco fue cómoda. El proyecto que lideraba Cyril Abiteboul exhibió mayor solvencia y robustez, pero el monoplaza siempre permaneció como uno más de la media parrilla.
La primera mitad de la temporada fue especialmente dura para Carlos Sainz, que necesitó algo de tiempo para entender el comportamiento de su monoplaza y adaptarlo a su estilo de pilotaje. En cuanto lo consiguió, el rendimiento del piloto español dio un salto de calidad que le llevó a superar a su compañero Nico Hülkenberg en siete de las últimas nueve citas del calendario.
El mejor resultado de la marca del rombo fue una quinta posición de Hülkenberg en la carrera de Alemania. Sainz peleó con uñas y dientes por un sexto puesto en Francia y México, pero en ambas ocasiones la fiabilidad y circunstancias de la carrera jugaron en su contra. Se resarció finalmente en Abu Dabi, donde su aportación fue capital para consolidar la cuarta posición de la escudería en la clasificación.
A comienzos del mes de agosto, el equipo Renault anunció públicamente la contratación del australiano Daniel Ricciardo para la temporada 2019. Ricciardo aterrizaría en calidad de compañero de Nico Hülkenberg, que ya tenía contrato. Eso dejó en la cuerda floja a Carlos Sainz, pero el español encontró un volante en McLaren para el siguiente curso.
2017
Segundo año del proyecto Renault. Año de crecimiento y expansión. El objetivo era terminar la temporada en la quinta posición del Mundial de Constructores, pero el proyecto tuvo que contentarse con la sexta plaza. Su creciente competitividad en la recta final del calendario y la contratación de Carlos Sainz inspiraban confianza para el futuro.
Cyril Abiteboul asumió el liderazgo del proyecto en solitario después de la marcha de Fréderic Vasseur. Abiteboul profundizó en la renovación de la fábrica de Enstone. Renault invirtió millones de dólares para expandir sus instalaciones, comprar nueva maquinaria y contratar a nuevo personal.
En el plano deportivo, el RS17 fue el primer monoplaza íntegramente Renault. Fue más competitivo que el RS16, aunque las expectativas iniciales eran más altas. Nico Hülkenberg cargó con el peso del equipo ante la falta de resultados de su compañero Jolyon Palmer, que a partir del GP de Estados Unidos fue sustituido por Carlos Sainz.
2016
La vuelta del equipo Renault a la Fórmula 1 no se tradujo en grandes resultados. Una primera temporada decepcionante. Sólo consiguieron entrar en los puntos en 3 de los 21 Grandes Premios de la temporada. Su mejor resultado llegó en la cuarta carrera de la mano de Kevin Magnussen, que fue 7º en Sochi. El danés sumó un nuevo punto en Singapur, mientras que Jolyon Palmer consiguió el único punto de todo el campeonato en el Gran Premio de Malasia.
Pese a los mejores resultados en pista, el conjunto de Enstone decidió renovar a Jolyon Palmer para la siguiente temporada, que compatirá garaje con Nico Hülkenberg. El alemán firmó un contrato multianual que le ligará a Renault un mínimo de dos temporadas con opción a una tercera.
El rendimiento del RS16 estuvo por debajo de lo esperado, y tan sólo pudieron superar a Manor y Sauber en la clasificación del Mundial de Constructores. Si bien es cierto que el comienzo de los proyectos nunca son fáciles, desde Renault apuntan a que el objetivo real es proclamarse campeones en 2020.
Historia general
El 16 de julio de 1977 se disputó el GP de Inglaterra. Para la F1, aquél no fue un día más, porque se produjeron en esa carrera dos importantes debuts: por el lado de los pilotos, se presentaba por primera vez un tal… Gilles Villeneuve, del cual ya nos ocuparemos más adelante. Por el lado de los equipos, debutaba silenciosamente el Renault RS01. El detalle fue que en la época, la F1 estaba dominada por los motores Ferrari V12 y los Cosworth V8, ambos aspirados y con 3000 cc de cilindrada, mientras que el coche francés, conducido por el también galo Jean Pierre Jabouille, estaba equipado con un motor V6 turbocomprimido, que por reglamento, debía tener la mitad de esa cilindrada, es decir, 1500 cc, lo que hizo que la mayoría de los constructores miraran con incredulidad el camino elegido por la Regie. Y los resultados hasta fin de ese primer año, parecieron darle la razón a los escépticos: en las cuatro carreras que disputo, obtuvo 4 abandonos y logrando como mejor posición de partida un 10º puesto en Holanda. Ya en 1978, el equipo salteó las carreras sudamericanas de Argentina y Brasil, para comenzar el año en Sudáfrica. Y esto no era una casualidad. La altura sobre el nivel del mar en que se encuentra el circuito de Kyalami, presentaban una notable ventaja sobre los motores normalmente aspirados. Las pruebas de clasificación fueron una prueba de ello: Jabouille largó 6º la carrera y, aunque no la pudo terminar, quedó claro que estaba avisando…
Aquel año, además del de Sudáfrica, hubo 8 abandonos más, y el mejor resultado fue un cuarto puesto en Watkins Glen además de 2 terceros lugares en pruebas de clasificación en 2 de los circuitos más veloces: Osterreichring y Monza. En 1979, con la novedad de la presentación de un segundo monoplaza confiado a René Arnoux, los problemas de fiabilidad produjeron la increíble cantidad de 20 abandonos en las 14 carreras que se presentaron (28 coches). Pero en aquel año, llegó la primera Pole Position de la mano de Jabouille (en Kyalami por supuesto) y lo más importante, la primera victoria nada menos que en el Gran Premio francés, donde además Arnoux logró el Record de Vuelta y sólo la increíble y recordada temeridad de Gilles Villeneuve evito el doblete de los autos blancos amarillos y negros.
Tal vez a partir de ese momento, y teniendo en cuenta que durante el año lograron en total 6 Poles y 2 Récords de Vuelta, varios motoristas comenzaron a interesarse más en las características de los motores turbo. A partir de allí, cada vez fueron más competitivos, ganando 3 carreras en 1980 y otras 3 en 1981. En 1982 casi todos los equipos de punta disponían de tecnología turbo. Ferrari y BMW (con Brabham) eran los más adelantados. El año comenzó de manera inmejorable con 2 victorias de Alain Prost en las 2 primeras carreras, y sólo descoordinaciones dentro del equipo (en Paul Ricard Arnoux desoyó órdenes para dejar ganar a Prost) y problemas de fiabilidad hicieron que el equipo perdiera posibilidades de coronarse campeón. Irónicamente, y debido también a los problemas de Ferrari, el campeón fue Rosberg con un Williams Cosworth. Para 1983, todo el mundo ponía a Alain Prost nuevamente al tope en la lista de candidatos al titulo y el modelo RE40 parecía la herramienta ideal para el pequeño francés. Tanto es así que tras el Gran Premio de Austria, y faltando sólo 4 carreras, el «Profesor» le llevaba a Piquet 14 puntos. Pero nuevamente, el campeonato se esfumó en la última carrera adonde Prost llegó con 2 puntos de ventaja sobre el brasileño. Y en la carrera, paradójicamente en aquel Kyalami que había sido tan favorable cuando sólo ellos tenían turbo, fue el mismísimo turbo del coche de Prost que dijo basta, proclamando bicampeón a Piquet.
Cuando le preguntaron a Prost quién era el responsable del nuevo fracaso, el francés adujo que la fragilidad del motor había sido determinante. El duro golpe, pareció no ser asimilado por el directorio de la Regie, ya que Prost fue invitado a abandonar el equipo, y a partir de allí comenzó la debacle que desembocó en el retiro del equipo a fines de 1985. Fueron en total 15 triunfos, 30 Poles Position y 17 récords de vuelta y si bien la falta del campeonato marcó un fracaso a nivel deportivo, tecnológicamente quedó demostrado que el camino abierto por Renault, significaba el futuro de la F1, ya que desde 1983 hasta 1988, todos los campeones tuvieron un motor turbo a sus espaldas, y sólo la prohibición de esta tecnología a partir de 1989, le permitió a los motores normalmente aspirados volver a la escena protagónica.
V10 aspirado de 3500/3000 cc Y fue justamente a partir de 1989, cuando las aguas se dividían entre los V8 y V12, que Renault nuevamente dijo presente con otra perlita tecnológica: un V10 que equipaba a los Williams de Boutsen y Patrese y que en el día de su debut en Brasil lideró la carrera durante un largo rato y el récord de vuelta con el italiano. En ese primer año, el coche fue ganador con Boutsen al volante en Canadá y en Australia.
Para 1990, el equipo Williams Renault ya era tenido en cuenta como uno de los pocos que podían «arbitrar» en la lucha entre McLaren y Ferrari. Sin embargo, las expectativas generadas no pudieron ser colmadas, ya que «sólo» fueron capaces de lograr 2 victorias. Para el año siguiente, Renault comenzó a presionar a Williams para traer un piloto francés y el elegido fue la joven revelación Jean Alesi, y si bien llegó a firmar el contrato, luego se dejó seducir por el encanto de Ferrari, rompiendo escandalosamente el vínculo con Williams. Contemporáneamente, después de su abandono en el GP de Inglaterra, Nigel Mansell había decidido retirarse de la F1, habiendo fracasado en su intento de lograr el título, y así Frank Williams vio la posibilidad de llenar el hueco dejado por el trunco fichaje de Alesi, haciéndole una oferta imposible de rechazar: se trataba de, esta vez si, la última posibilidad del «León» para ganar el campeonato. La aceptó… y no se equivocó, porque si bien a principios de 1991, el Williams FW14 Renault no se mostró todo lo fiable que un campeón hubiera necesitado, desde mitad de año en adelante, se transformó en una verdadera máquina de ganar y solamente la ventaja que había sacado Senna a comienzos del campeonato evitó que el campeonato fuera para el equipo anglo-francés.
Pero 1992 fue el año para Williams-Renault-Mansell. Después de 5 carreras, el inglés había hecho las 5 poles y había ganado las 5 carreras… ¿que más se podía pedir? Al final de año, además del campeonato de pilotos para Mansell, el equipo ganó el mundial de constructores y nada menos que 10 carreras de las 16 que componían el campeonato. Asimismo, Williams consiguió 15 Poles y 11 récords de vuelta. Impresionante. Pero eso era sólo el comienzo, porque para 1993, Renault había vuelto a la carga con la idea de tener por fin un piloto francés, siendo el elegido Alain Prost. Sí, el mismo que en la época de los turbo franceses había fracasado en su intento de lograr el título, responsabilizando nada menos que al motor, se encontraba 10 años después a los mandos de un coche motorizado por un motor V10 Renault. Y gracias en gran parte a ese motor, se consagró campeón, con 7 triunfos (más 3 de su compañero Damon Hill), 13 Poles Position (más 2 de Hill) y 6 récords de vuelta (10 en total).
Luego vino el año en que Williams Renault había ganado el campeonato antes de empezarlo… y finalmente lo perdieron. Fue 1994, el año en que el mejor motor estaba sobre el mejor coche, y era conducido por el por muchos (me incluyo) considerado mejor piloto: Ayrton Senna-Williams-Renault, se proponía como una de las alianzas más exitosas y por consiguiente más antipáticas de la historia de la F1. Sólo era cuestión de saber con cuántas carreras de anticipación se iban a consagrar campeones mundiales. Sin embargo, el año no comenzó bien para el brasileño, que abandonó en las 2 primeras carreras. Esto sumado a los 2 triunfos del joven Michael Schumacher sobre el Benetton Ford, hicieron que el éxito en San Marino fuera «obligatorio». La tercera Pole Position consecutiva de Ayrton sobre aquel tristemente recordado Williams FW16 Renault número 2, parecía ser la antesala de una recuperación que se vislumbraba apasionante… Los hechos ocurridos el 1 de mayo de 1994, fueron sin lugar a duda uno de los golpes más grandes que recibió el equipo Williams y toda la F1. Además del shock, para Williams, este hecho determinó gran parte de la pérdida de aquel campeonato y del siguiente a manos de Michael Schumacher-Benetton. Y para Renault significó la perdida del campeonato 1994, y la decisión de motorizar a partir de 1995 al flamante campeón Schumacher y su Benetton, ganando el campeonato 1995 con este último y la increíble cantidad de 16 carreras (11 con Benetton y 5 con Williams), logrando 16 Poles Positions (12 con Williams y 4 con Benetton) y 14 Récords de Vuelta (8 con Benetton y 6 con Williams).
La increíble continuidad de éxitos prosiguió en 1996 y 1997 con los campeonatos de Damon Hill y Jacques Villeneuve, ambos con Williams Renault, donde el equipo obtuvo 12 victorias en 1996 y 9 en 1997. Si hacemos un breve repaso de la etapa de motorización aspirada del V10 (1989-97), el campeón mundial pilotó un coche con ese motor en 1992, 1993, 1995, 1996 y 1997, es decir 5 veces contra 3 de Honda y 1 de Ford. En cuanto a las carreras, de las 146 realizadas, los motores Renault cruzaron victoriosos la línea de llegada 75 veces, contra 29 de Honda, mientras Ferrari como Ford obtuvieron 19 triunfos, Mercedes Benz 3 y la restante victoria fue de Mugen Honda. En cuanto a las Poles Positions Renault hizo 85, Honda 38, Ferrari 14, Ford con 7 y Hart y Mercedes Benz con 1. En cuanto a los récords de Vuelta, 82 fueron para Renault, 20 para Honda y Ford, 19 para Ferrari, 2 para Mercedes Benz y Judd y 1 para Peugeot. Es decir que los motores Renault ganaron nada menos que el 55.55 % de los campeonatos disputados, el 51.36 % de las carreras disputadas, el 58.21 % de las Poles Positions y el 56.16 % de los Récords de Vuelta en juego, compitiendo contra Ferrari, Honda, Mercedes Benz y Ford, entre otros.
El 2002 marca el regreso en primera persona de Renault a la F1. Pero esta vez, no sólo como motorista, sino también como constructor del chasis que aloja su propio motor. Una temporada difícil, más aun si se tiene en cuenta la opción técnica elegida. Un ángulo de bancada en clara ruptura con las tendencias en boga y un camino lleno de problemas a resolver en solitario. Con todo, Renault se posiciona justa a continuación de las tres grandes marcas dominantes en los últimos tiempos dentro de la F1. 4º y con toda una aventura por delante que dará emoción a la temporada 2003.
2003 que ha sido un año excelente para Renault. En los primeros cinco Grandes Premios, Fernando Alonso se había subido al podio en tres de ellos (dos en forma consecutiva) y había logrado su primera pole en el Gran Premio de Malasia. El año continuó de maravillas para el equipo galo. Jarno Trulli, el otro piloto de Renault, se subió al podio después de un cansador Gran Premio de Alemania, tras haber peleado la mayor parte de la carrera con la Ferrari de Michael Schumacher. Finalmente, en el Gran Premio de Hungría, luego de otra pole por parte de Alonso, el asturiano se subió a lo más alto del podio consagrándose como el más joven en ganar una carrera de Fórmula 1, y el primer español en cosechar ese logro. En 2004, Renault ya estará entre los equipos líderes y buscará las victorias en todos los circuitos con su nuevo y bello R24. En 2005 esperan hacer el asalto al Campeonato del Mundo.
Con un motor diferente (se abandonó el proyecto de V a 111º) y una aerodinámica que desarrollaba los conceptos expresados en el 2003, el equipo Renault partía como un claro favorito a desafiar el dominio de Ferrari en la F1. Pronto se vio que el coche 2004 no gozaba de los mismos beneficios de estabilidad que el del 2003 y que la dificultad para conducirlo era mayor. Eso si, el motor era más potente y durante gran parte de la temporada estuvo segundo en la tabla de la clasificación de Constructores. Finalmente, y tras decidir Briatore que no se debía trabajar más en el R24 y que había que encarar ya el proyecto 2005, el equipo francés se vio superado por el equipo BAR para la segunda plaza el campeonato. Con todo, Renault fue una de las marcas que el año pasado `puede mostrar una victoria. Fue Trulli, en el trazado de Montecarlo.
En 2005 la marca alcanza su sueño dorado. El modelo R25 muestra todas sus cualidades ya desde los entrenamientos privados invernales. Junto a un nivel de prestaciones muy notable, el bólido de la marca del Rombo alcanza un nivel de fiabilidad excepcional. Con estas premisas, su piloto estrella, Fernando Alonso, tiene todo lo necesario para demostrar su capacidad y confirmar las voces que hablaban de él como un auténtico Campeón en potencia. A pesar de haber tenido que afrontar tres cambios de motor en tres años consecutivos, el equipo no se resintió y su trabajo se puede considerar de ejemplar. su principal rival en esta temporada, McLaren, falló en el ámbito de la fiabilidad dando lugar a que Renault pudiera adquirir una ventaja notable sobré el equipo inglés que le serviría para correr a la defensiva el resto de la temporada. Asegurando cada resultado, la mente fría del equipo y del piloto doblegaron al MP4/20 de McLaren que desde mitad de temporada había alcanzado un nivel de prestaciones incluso superior al R25.
Tras la conquista de los dos títulos Mundiales en juego, Renault abandonó su táctica de asegurar los puntos para combatir de frente a McLaren y a su piloto mejor situado, esto es, Kimi Raikkonen. El resultado fue una victoria aplastante de Renault y alonso en la última cita de 2005 que tuvo lugar en China. Las voces que habían puesto en duda la justicia de los títulos conseguidos tuvieron que enmudecer ante la demostración de los campeones.
Para 2006, las premisas han cambiado un poco. La reglamentación regresa a los denostados cambios de neumáticos en carrera, en una clara voluntad de favorecer a Bridgestone y Ferrari. La excusa es la manida seguridad. No obstante, las pruebas invernales demuestran que la velocidad y la fiabilidad del R26 de Renault están casi a la par del celebrado R25.
Si buena fue la temporada 2005, la temporada 2006 ha sido igualmente exitosa. El equipo francés renovó sus títulos conquistados la temporada anterior con algo más de dificultad pero con unos números incluso más brillantes que en 2006. Renault, sin duda ha sido el equipo más eficiente de los últimos dos años superando con constancia otros equipos más poderosos económica y deportivamente.
Después de conseguir el título en dos campeonatos mundiales consecutivos, el equipo del Rombo sufrió en 2007 para estar en los primeros puestos de las carreras. La marcha de Alonso del equipo y el poco conocimiento de los nuevos neumáticos Bridgestone que sustituían a los Michelin utilizados hasta el 2006, pudieron ser las causas de un rendimiento muy por debajo del año anterior y del esperado para este. Finalmente el equipo consiguió situarse en tercera posición del campeonato gracias a la descalificación del equipo McLaren.
El retorno del español Fernando Alonso a la escudería francesa no fue suficiente para retomar el el vuelo, el inicio de la campaña fue pobre y se consiguieron pocos puntos, tán sólo 2 victorías del español en Shangai y Japón a finales de temporada maquillaron un poco las pocas prestaciones del R-28. Alzando al equipo formado por Nelson Piquet y Fernando Alonso a la cuarta plaza del mundial de constructores.
2009 : El final de la temporada 2008 fue un espejismo para la escudería. Aunque Fernando Alonso parecía que ponía en el buen camino al Renault R28, en 2009 se confirmó un nulo avance y desarrollo del R29.
El monoplaza no daba para correr y cada modificación servía para muy poco. Comenzó Australia puntuando, pero la regularidad en la tabla sólo pudo sostenerse gracias a Alonso, pues a Nelson Piquet Jr no se le vio el pelo en ninguna de las tablas de puntuación del año, decepcionando en cada prueba. Mientras, Fernando Alonso hacía lo que podía exprimiendo hasta límites insospechados un coche que en absoluto podía quedar en mejores posiciones que las tres o cuatro últimas de los puntos.
Con Briattore a punto de marcharse por la puerta de atrás, nada parecía funcionar bien en la escudería. O, mejor dicho, nada podía funcionar mejor de lo que se estaba haciendo.
En este año se pueden apuntar dos buenos momentos del equipo, que dieron algo de luz a su temportada. Por supuesto, fueron de la mano de Fernando Alonso. Y qué mejor escenario que el Gran Premio de España. Era la prueba número 250 en la que participaba la marca francesa, pero las cosas estaban realmente mal para el día de la carrera. Alonso, saliendo de una retrasada octava posición. Además, un accidente al principio de la prueba hizo pinchar al R29, por lo que las estrategias también tuvieron que cambiar. Pero el piloto español nunca tiró la toalla y comienza a realizar unos tiempos fantásticos con los que ‘achucha’ al Ferrari de Massa, que tenía combustible insuficiente para rodar rápido y terminar la carrera. Sacándole cuatro segundos por cada vuelta, Fernando aprovechó la situación y, finalmente, en la última vuelta del Gran Premio le logra superar y termina en una inesperada quinta posición. El último destello del español con la escudería tendría lugar en Singapur. Aquí, la escuadra francesa obtendría el único podio del año, con Alonso terminando tercero. El último puesto en el cajón de una etapa.
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