Importante parte delantera con mucho giro en curva rápida
Empezamos un ciclo de artículos que nos van a llevar al GP de Países Bajos F1 2023, y en los que vamos a ver diferentes aspectos previos de cara a tener en cuenta para el desarrollo del fin de semana.
Este es el Track Map:
El primer sector es el tramo de mayor velocidad, compuesto por la recta de meta donde se alcanzan las máximas velocidades antes de frenar para trazar la T1, una curva cerrada de derechas. Tras esta parada se acelera con salida para pasar por la T2 tocando ligeramente el freno para entrar en la T3 que te llevará a la siguiente curva, donde tienes que estabilizar el coche para ir dándole salida tras la T4 ya que llega el segundo tramo más importante de gas a fondo, sin embargo hay que tener buen tacto en el acelerador ya que se puede perder la zona trasera y perder el control al traccionar en la salida de la T4. Las siguientes 3 curvas se realizan a fondo con facilidad pero la trazada se limita a un solo coche, por lo que adelantar es imposible en esta zona; por último, el primer sector finaliza con un paso rápido por la T8 tras frenar en bajada y apoyo en el cambio de rasante.
Tras la T8 comienza el segundo sector, un tramo de 3 curvas que hay que trazarlas con la mayor fluidez posible redondeando la trazada para mantener la velocidad. Primero se sujeta el coche al llegar a la T9 para aprovechar todo el piano interior y buscar el exterior con el fin de llegar con velocidad a la T10, en esta curva se frena y redondea la trazada dándole salida para llegar a la T11, donde se vuelve a redondear la curva para darle mucha salida ya que viene una recta para finalizar este sector central.
Por último, quedan tres partes viradas, una primera frenada fuerte para realizar la chicane compuesta por las T12 y T13 donde se marca la velocidad mínima del circuito. Hay que dar mucha salida de nuevo y traccionar bien porque viene un tramo de 250 metros antes de la última frenada que sirve para pasar por la T14 donde hay que volver a aprovechar ambos pianos para conseguir la máxima velocidad de salida ya que no se vuelve a frenar hasta la T1 ya que la última curva al estar peraltada se puede realizar a fondo sin problemas.
El ‘nuevo’ circuito de Zandvoort es muy desconocido, al haberse hecho sólo dos carreras de F1 hasta la fecha, pero cuenta con algunas características muy especiales y únicas. La primera está en su velocidad, de media y baja velocidad. Mucho más parecido a Hungaroring que Spa, es un circuito que sólo supera los 300 kilómetros/hora a final de recta de meta, y sólo tiene tres zonas en las que se superan los 260 kilómetros/hora, como es en el camino hacia T7, en la salida de T10 hasta T11 y en la zona de entrada en meta. Esto hace que predominen las zonas lentas, como T1, T3, T9, T10 y T11-T12, y que sea una secuencia de zonas lentas y de media velocidad a lo largo de su recorrido.
A nivel de cargas lo que se puede ver es que a nivel longitudinal hay cinco zonas importantes de tracción, a la salida de T1, T3, T9, T10, T11 y en cierta manera la entrada en T12, precedidas todas ellas de frenadas, no muy largas pero que alcanzan una importante intensidad, siete a lo largo de la vuelta. A nivel lateral lo que más destaca es la carga en el neumático izquierdo, consecuencia de las curvas rápidas a derecha. Esto es muy evidente en T7, T8 y sobre todo en T13-T14, mientras que en las curvas de izquierda sólo supone un punto de intensidad el paso por T5, y es en recta. Alta carga en los neumáticos, y un trabajo repartido entre los dos ejes.
Estas son las sensibilidades que presenta este trazado:
A nivel de peso, diez kilos suponen unas dos décimas, que están sobre todo concentradas en la parte central de la vuelta, por la tracción de T9 y T10 y especialmente por lo que supone en la salida de T7 y T8, dos curvas de una alta carga lateral, en la que el extra de peso es sensible. A nivel de potencia, diez caballos suponen 0,26 segundos, repartidos a lo largo de la vuelta sin que llegue a destacar una zona sobre otra en especial, si bien la que gana es la parte final de la vuelta. Y lo mismo pasa con el grip, que es más visible en la zona central, pero seguido de cerca por la primera parte de la vuelta.
Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:
La primera sesión de pruebas ya dejó muy marcada la gran velocidad que va a tener la carrera de Zandvoort, en el sentido de que ya se empezó a rodar por debajo del 1’15», una vuelta muy breve consecuencia de un trazado corto y rápido. La segunda sesión llevó a que se mejoraran los tiempos unas seis décimas, entre el primer y tercer tramo especialmente, un salto muy parecido al que se vio con respecto a los Libres 3. La sesión de clasificación supuso otro gran paso adelante, al dejar los tiempos alrededor del 1’11»2, 1,3 segundos mejor que hasta el momento, especialmente debido a la mejoría de S1 y S2. Ya para la carrera los tiempos subieron 5,7 segundos, alrededor de los dos segundos por tramo.
Todo ello nos determinó que la zona más relevante para la producción de diferencias, y donde está el tiempo, es la segunda zona, el punto más importante de todo el fin de semana, en el que se combina la necesaria parte delantera, con la dirección y entrada en curva, y la capacidad de tracción. Es decir, un coche completo, que gire y que traccione. Además, la velocidad en recta no será demasiado importante, apenas se superan los 300 kilómetros/hora en un breve periodo, por lo que se puede colocar algo más de apoyo. Un tramo central que también marcará mucho el grip producido, y en el que se notará mucho de lo que pase en la vuelta.
En relación con los Cross-Overs, esta es la situación:
Los cross-over están para el 1’18» de cara a neumático intermedio, en el 1’26» para los neumáticos de lluvia y por encima de 1’41» es imposible rodar, por la gran cantidad de agua que hay depositada en pista.
Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:
El trabajo en los neumáticos es muy evidente y visible a lo largo de toda la vuelta, lo que lleva a que tengan mucha trascendencia la gestión, en especial en el paso por T7-T8, que son los puntos que más los exigen, pero también a las zonas peraltadas, como T3 o T14. El rango de trabajo queda muy definido, mostrando que el delantero izquierdo es el más exigido, y que el trasero izquierdo también tiene trabajo, mientras que los dos del lado derecho no son tan críticos.
Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:
A una vuelta el blando era la opción más rápida, con un gap de seis décimas con el medio y de 1,8 segundos con el duro. Podía dar una o dos vueltas rápidas, por lo general la segunda más rápida, ganando dos décimas de manera general. El medio era progresivamente más rápido hasta la tercera vuelta, y el duro no tenía mucha importancia y acababa a 1,8 segundos, cediendo tiempo en cada vuelta.
En la fase de carrera esta es la situación:
Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia:
El medio era el neumático más rápido hasta una tanda de 23 vueltas, momento en el que el duro pasaba a ser la mejor opción de la carrera. El blando tenía poco peso y sólo por el buen inicio podía sacar algo de margen y tiempo.
Estas son las grandes claves que presentará el trazado de Zandvoort en este fin de semana, un fin de semana que se espera muy intenso con el regreso de la Fórmula 1 y en el que los pilotos y los coches volverán a coger la velocidad. Rápido, breve y muy completo, Zandvoort no perdonará.
Vía Chemi Calavia Para SoyMotor.com
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