Ya queda menos para ir viendo los monoplazas con las nueva normativa
Para 2022, pocos esperan soluciones aerodinámicas mágicas o trucos como el famoso doble difusor de Brawn en 2009. No ya porque los reglamentos hayan sido redactados por ingenieros más competentes -Ross Brawn era el hombre de Liberty y Pat Symonds el cabeza de reglamentos técnicos de la FIA, dos hombres que se conocen bien porque trabajaron juntos en Benetton en la época de los títulos de Michael Schumacher– sino por el endurecimiento de las normas del handicap aerodinámico.
En 2021 se ha dado ya importancia al handicap aerodinámico, es decir la limitación de las horas de test y ocupación del túnel de viento, la del numero de ensayos a efectuar, para los equipos más potentes y un bonus extra para los equipos menos competitivos. Lo mismo pasa con los datos de CFD.
Este año no se han visto los efectos. El grueso de los trabajos de los equipos ha estado centrado en 2022, así que será el próximo año cuando se comiencen a notar de verdad estos handicaps.
El problema es que si en 2021 este handicap era de efecto limitado, para 2022 las limitaciones son notablemente mayores. Y ello complicará mucho la vida a los equipos grandes si tienen un error o una deficiencia en sus cálculos aerodinámicos, si se produce una falta de correlación entre los números obtenidos en los ensayos de laboratorio y los que emanan de la pista.
Este handicap limitará, sin duda, las posibilidades de desarrollo del coche en el primer semestre, es decir, puede complicar un poco la temporada. Afortunadamente, los handicaps de cada equipo se revistarán en la segunda mitad del año, conforme esté la clasificación de constructores. Es probable que la temporada haya quedado comprometida, pero al menos habrá la oportunidad de recuperar terreno para el siguiente año.
Por el contrario, los equipos pequeños o menos competitivos tendrán una mayor oportunidad de crecimiento… si tienen presupuesto suficiente para aprovechar las horas y datos extras que se les adjudican.
La razón de todo ello es que la diferencia en porcentaje de horas aumenta. Si este año, se tomaba como referencia del 100% al equipo quinto clasificado, ahora se toma el séptimo. Y si la diferencia entre cada posición era de un 15%, para 2022 esta diferencia se duplica: pasa al 30%. En otras palabras, Mercedes, líder del campeonato, sólo podrá aprovechar el 70% de horas y datos establecido como límite en el reglamento, mientras que con el criterio del pasado año tendría un 90%. El descenso es, desde luego, brutal. Red Bull podrá usar el 75%, esta diferencia no es baladí, sobre todo en manos de un ‘domador del viento’ como Adrian Newey.
Por el contrario, Haas podrá usar el 115%. Aston Martin, que es el séptimo clasificado en 2021 es quién marca la pauta, el 100%. Haas, a groso modo, dispondrá de un 60% más de tiempo de tiempo de túnel de viento que Mercedes y también su límite de datos será un 60% superior.
Esto hará mucho más importante el tener un buen programa de simulación y descartar de inmediato soluciones que parecen tener un gran potencial pero que requieras mucha labor de desarrollo, mucho trabajo. Y obligará a centrarse en los elementos clave y huir de sofisticaciones.
En número de ensayos ello quiere decir que Aston Martin, que marca la línea, podrá emplear un total de 960 horas en el túnel de viento mientras que sólo 240 horas podrán ser de funcionamiento real de la galería, es decir que el flujo de aire es superior a los 50 kilómetros hora. Para Mercedes, estas cifras se reducen a 840 y 168 horas respectivamente.
En el caso del CFD, el cálculo en horas es imposible de realizar, ya que entrar en juego parámetros como el número de procesadores utilizados, la potencia de cálculo y el tiempo de uso. Todos estos datos son teniendo en cuenta en la fórmula que marca los límites.
Vía SoyMotor.com
Advertisement
