Comienza la cuenta atrás para el comienzo de una nueva temporada
Falta menos de un mes para el lanzamiento de los nuevos autos de Fórmula 1 2023. Es el segundo año de la nueva generación de autos con efecto suelo, y los autos de este año serán ligeramente diferentes en muchas microáreas, ya que se han realizado varios cambios en los reglamentos técnicos.
ABORDAJE DE LA PORPOISING
Hay una serie de preocupaciones que los reglamentos técnicos de 2023 están tratando de abordar.
Uno de los más importantes es combatir el fenómeno de la marsopa, que atormentó a algunos equipos la temporada pasada. Otras prioridades incluyeron la eliminación de algunas áreas grises dentro de las regulaciones.
Para intentar anular definitivamente la marsopa, la FIA ha impuesto un cambio en la altura del suelo, que será 15 mm más alto en el borde lateral que el plano de referencia, así como una ranura difusora 10 mm más alta. Esto evitará que el piso se detenga, pero se logra a expensas de una reducción en la carga aerodinámica total, especialmente en curvas rápidas.
Por lo tanto, es probable que los autos de 2023 sean más lentos en promedio de dos a cuatro décimas de segundo, según el circuito. Durante 2022, los equipos con motor Mercedes (Mercedes, Aston Martin, McLaren y Williams) propusieron un aumento de 25 mm en el borde lateral del piso, pero luego se alcanzó un valor intermedio de 15 mm, en parte porque la mayoría de los problemas de marsopa se habían resuelto. por equipos para entonces.
La FIA ha tomado medidas contra la marsopa completando parte del trabajo que se inició con la introducción de la directiva técnica 39/22 para el Gran Premio de Bélgica después de las vacaciones de verano del año pasado.
El chasis de los autos 2023 estará equipado con un acelerómetro (estándar para todos y suministrado por la FIA) que monitoreará la frecuencia de las oscilaciones, las cuales deberán respetar los valores impuestos por la métrica FIA.
PISOS MÁS RÍGIDOS
El suelo también será un tema importante en las comprobaciones técnicas, ya que la FIA ha reforzado y añadido más parámetros para evitar una flexión excesiva.
El borde lateral podrá flexionarse un máximo de 5 mm con una carga aplicada de 250 N, en comparación con un máximo de 8 mm en 2022.
También habrá cambios en el control de flexión de los patines, que el accidente de Silverstone de Zhou Guanyu el año pasado (en la foto de arriba) dio una vista inusualmente clara, después de que los controles se hayan endurecido con la directiva técnica 39. Habrá cuatro puntos de verificación, excluyendo el área frontal (donde una vez estuvo la bandeja en T). Por tanto, los suelos de 2023 serán más rígidos que los de 2022.
CAMBIOS DE PESO
El desarrollo aerodinámico marcará la mayor diferencia, ya que el desarrollo de la unidad de potencia está congelado hasta 2026 y todos los coches están ahora en el límite de peso mínimo.
El valor de peso mínimo vuelve a 796 kg, 2 kg menos en comparación con 2022. El trabajo de desarrollo durante el último año significa que ya no habrá problemas importantes de exceso de peso para los equipos como hubo la temporada pasada, lo que llevó a la FIA a aumentar el valor mínimo. a 798 kg.
El peso total de las unidades de potencia aumentará en 1 kg, hasta un total de 151 kg. Este aumento viene dictado por el hecho de que el peso total de las unidades motrices también incluirá componentes que anteriormente formaban parte del grupo del chasis. La confiabilidad seguirá siendo un verdadero desafío, ya que solo se pueden usar tres unidades de potencia durante la temporada de 23 grandes premios.
La gestión de las temperaturas de la gasolina será menos restrictiva, ya que el combustible puede enfriarse hasta 10°C si la temperatura ambiente es inferior a 30°C. Se instalará una válvula de alivio en el interior del tanque para evitar presiones internas superiores a 1 bar.
IDEAS DE ALA PROHIBIDAS
Ya no veremos alas como las polémicamente estrenadas por Mercedes y Aston Martin en 2022.
El texto que conforma el conjunto de reglas y restricciones técnicas para la nueva generación de autos de F1 se ha estructurado para que los ingenieros trabajen con modelos tridimensionales, que luego son aprobados por la oficina técnica de la FIA.
Esto debió limitar mucho la imaginación proyectual de los ingenieros ya que era necesario respetar las curvas y los volúmenes para dar forma a los coches con efecto suelo.
Sin embargo, el año pasado vimos que algunos equipos usaban soluciones que flexionaban el espíritu de las regulaciones cuando se trataba del objetivo de la FIA de una aerodinámica limpia y simple que minimiza el «aire sucio».
Una solución que la FIA ha declarado abiertamente ilegal para 2023 es el alerón trasero diseñado por Aston Martin para pistas donde se necesita mucha carga aerodinámica.
El equipo de ingeniería dirigido por Andrew Green había estudiado formas para recrear el efecto de agrupación de flujo sobre el borde del alerón trasero que ocurría con los autos antes de 2022. Las placas de los extremos que sobresalían más allá del plano principal tenían una forma extraña para cumplir con las restricciones de concavidad y convexidad impuestas por el regulación. Esto permitió evitar la dispersión del flujo hacia los lados de la aleta principal, maximizando el efecto de carga aerodinámica.
Menos extremo que Aston Martin había sido el exclusivo diseño del endplate del alerón delantero de Mercedes que presentaba una solución que abría las paredes laterales para aumentar la salida del flujo de aire. Ya no será posible ‘curvar’ el área entre el faldón lateral y la aleta para crear un canal de salida para el flujo de salida. Mercedes presentó esta solución en Miami el pasado mes de mayo y la mantuvo durante el resto de la temporada, siendo también copiada en parte por Alfa Romeo hacia el final de la campaña.
Por lo tanto, será más complicado producir soluciones que exploten las áreas grises del reglamento ya que la FIA está estudiando en todos los sentidos para evitar que los equipos creen continuamente aerodinámicas que crean vórtices que penalizan al auto que los sigue de cerca. La cifra de referencia del límite presupuestario se reducirá a $ 135 millones y, por lo tanto, será esencial gastar recursos en soluciones que sean funcionales en el desarrollo y que puedan usarse a largo plazo sin la amenaza de ser ilegalizadas.
MEJORAS DE SEGURIDAD
La oficina técnica de la FIA en colaboración con los ingenieros del equipo continúa trabajando para aumentar la seguridad y reducir el riesgo en la F1. A partir de 2023 dispondremos de aros antivuelco más resistentes. El incidente de la primera vuelta que puso patas arriba al entonces novato Zhou Guanyu en Silverstone resultó en el desprendimiento total del aro antivuelco, y esto llevó a la FIA a endurecer las pruebas de choque en esa área.
Se agregará una nueva carga de prueba de choque, con una fuerza aplicada en la dirección opuesta de 49 kN durante 10 segundos. Esto se sumará a las otras pruebas aplicadas en otras tres direcciones.
El aro antivuelco también se revisará geométricamente, con el reglamento de 2023 imponiendo un ángulo de 20 mm hacia adelante y una altura desde el plano de referencia que aumentará en 50 mm.
Los retrovisores, ya probados en la versión 2023 por algunos equipos la temporada pasada, se agrandarán y serán visiblemente más altos y anchos, formando un rectángulo de 150×50 mm, frente a los anteriores 60×20 mm.
Vía Therace.com
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