Todavía se pueden hacer cosas para mejorar el rendimiento de los fórmula 1 en 2023
La Fórmula 1 ingresa al segundo año de congelación de su unidad de potencia en 2023, pero a pesar de que el rendimiento del motor está bloqueado, todavía hay formas para que los equipos y los fabricantes obtengan ganancias.
Aunque no conducirá a mejoras dramáticas, dada la similitud del rendimiento entre los cuatro fabricantes, las oportunidades aún podrían ser significativas.
Como explica el director ejecutivo de Alpine, Bruno Famin, jefe de la base de motores en Viry-Chatillon en Francia que produce la unidad de potencia Renault, si bien no se puede mejorar directamente el rendimiento, hay «márgenes muy pequeños» en los que se puede mejorar el empaque.
Las nueve partes congeladas de la unidad de potencia y elementos relacionados son el motor V6, el turbocompresor, el MGU-H, el MGU-K, el acumulador de energía, la electrónica de control, el sistema de escape, el combustible y el aceite del motor. en marzo y septiembre del año pasado. Eso significa que estos no pueden cambiar durante el resto del ciclo de reglas actual, que se extiende hasta fines de 2025.
“Para ser honesto, no hay un margen real porque, por regla, no se puede mejorar el rendimiento del motor”, dijo Famin cuando se le preguntó cuánto margen hay para mejorar la unidad de potencia.
“Lo que podemos hacer es intentar mejorar el rendimiento del coche, y la posibilidad que aún tenemos según el reglamento es el embalaje.
“Por ejemplo, podemos imaginar cambiar la línea de entrada o la línea de escape para permitir que nuestros colegas de Enstone mejoren la aerodinámica.
“Aquí es donde estamos trabajando. Estamos trabajando enfocándonos en el uso de la gestión de energía, pero aquí nuevamente vamos a estar muy limitados ya que ahora solo tendremos una versión de software por año. Estamos empujando así, pero es más en la capacidad de conducción.
“Estamos analizando las ideas para progresar, que son márgenes muy pequeños. No es puro rendimiento, es más manejabilidad e integración/ganancias aerodinámicas”.
Las regulaciones también permiten que se realicen los llamados “cambios incidentales mínimos”, pero estos están estrictamente controlados y solo se aplican a siete áreas. Esto se define como «para fines de instalación de automóviles».
Estos se aplican a los cableados, el sistema de escape («siempre que los parámetros de definición clave permanezcan fundamentalmente sin cambios», la posición del turbocompresor («dentro de 20 mm de la posición original en relación con el ICE»), así como la sincronización del turbo y los soportes del turbo, la posición de válvulas de descarga con carcasas y tuberías, la posición de la carcasa y las tuberías de las válvulas de seguridad y detalles menores del sistema de entrada de aire.
Si bien ninguno de estos hace una gran diferencia, se pueden usar para hacer pequeños ajustes en el empaque de la unidad de potencia para posibles ganancias de rendimiento marginales.
La otra área donde el rendimiento del motor puede mejorar es a través de una mayor confiabilidad. Esto no solo reducirá las posibilidades de retiros o problemas que comprometan los fines de semana, sino que también permitirá que la unidad de potencia funcione de manera más agresiva.
El reglamento permite cambios en las partes de la unidad de potencia homologadas “con el único propósito de confiabilidad, seguridad, ahorro de costos”, así como los cambios mínimos incidentales antes mencionados.
Para poder cambiarlos, el fabricante debe presentar una solicitud por escrito al departamento técnico de la FIA con información de respaldo, como evidencia de fallas y cambios planificados. A continuación, todos los rivales son notificados de estos cambios.
Renault, Ferrari, Mercedes y Red Bull (Honda) hicieron múltiples solicitudes de este tipo el año pasado. Alpine realizó cambios en su bomba de agua tras la retirada de Fernando Alonso en el Gran Premio de Arabia Saudí, aunque eso no solucionó los problemas que espera que se solucionen este año.
Famin sospecha que la FIA será menos indulgente al otorgar cambios por razones de confiabilidad en 2023 y enfatiza que dichos cambios pueden generar mejoras en el rendimiento en la forma en que puede ejecutar piezas.
“¿Qué es un problema de confiabilidad pura y genuina?” dijo Famin cuando The Race le preguntó si le preocupaba que los cambios no se hicieran por problemas genuinos de confiabilidad sino para explotar la regla para mejorar el rendimiento.
“Luego, detrás del problema de la confiabilidad, a menudo hay una ganancia potencial en el rendimiento, por supuesto. El límite no siempre es exactamente súper claro.
“Si tiene un problema con la bomba de agua, como tuvimos en el 22, está bastante claro que es un problema de confiabilidad pura, no hay nada que ganar con tener una bomba de agua mejor o diferente.
“Si necesita cambiar el material de los anillos del pistón, está bien, podrá tener algo más fuerte para tener más rendimiento, entonces, ¿dónde está el límite? No es obvio.
“El proceso en 2022 con la FIA y los otros fabricantes de PU ha sido bastante bueno, ha sido transparente al menos en el sentido de que todos estaban al tanto de la solicitud y esto es muy bueno. Ha sido bien gestionado por la FIA.
“Ahora espero que la FIA sea un poco más fuerte en el futuro. Ha sido bastante tolerante en el 22 y creo que fue bastante normal porque todo el mundo se vio afectado por un problema de confiabilidad. Tuvimos 30, 40, 50, 70 solicitudes de los diferentes fabricantes. Entonces todo el mundo se vio afectado por este tipo de problema.
“Espero que la FIA sea un poco más fuerte en el futuro, pero no tengo nueva información”.
Si bien todos los fabricantes de unidades de potencia inevitablemente tendrán detalles de su paquete de unidades de potencia bloqueados por las normas de homologación que idealmente modificarían, Alpine cree que la arquitectura del motor Renault E-Tech está bien optimizada.
Según el director técnico Matt Harman, esto le brinda al equipo las oportunidades que necesita para maximizar el rendimiento aerodinámico general del automóvil y refleja los grandes avances logrados en la integración de lo que es uno de los tres únicos equipos de trabajo completos en la F1.
También recompensa al equipo por ser agresivo con la especificación de su unidad de potencia 2022 dado que necesitaba obtener ganancias. Esto incluye el cambio al concepto de turbo dividido iniciado en F1 por Mercedes en 2014, ya que, como todos los fabricantes, se centró en garantizar que no se dejara ningún rendimiento sobre la mesa dado el potencial para solucionar problemas de confiabilidad más adelante.
«Hay algunas cosas muy pequeñas», dijo Harman cuando The Race le preguntó si había alguna limitación en la arquitectura de la unidad de potencia que idealmente se cambiaría. “Pero trabajamos en esa arquitectura desde el principio y tenía muy claro lo que necesitábamos de eso.
“Cumplimos con absolutamente todo, lo cual es una de las razones por las que tuvimos que tomar la decisión de priorizar el rendimiento sobre algunos de los aspectos de confiabilidad.
“Eso nos ha permitido tener la libertad y el espacio en el automóvil durante los próximos ‘x’ años para expresarnos.
“Y eso es en una serie de áreas de rechazo de calor, en empaque volumétrico, en rigidez y todas las cosas en las que hemos trabajado en los últimos años.
“Viry ha hecho un trabajo absolutamente fantástico al lograr ese paso arquitectónico, porque fue muy grande para ellos. Si ha visto imágenes de la unidad de potencia y la compara con la anterior [anterior a 2022], verá a lo que me refiero. Realmente han hecho un trabajo fantástico”.
Vía TheRace.com
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