Análisis técnico para entender la Fórmula 1 de 2012

Da igual que Red Bull arrasara el año pasado, la Fórmula 1 vive instalada en el cambio, y muchas cosas pueden ser distintas en 2012

En la Fórmula 1 no hay amigos y, si encuentras alguno, cuesta muy poco perderlo. Que se lo digan a Adrian Sutil, oficialmente ‘reñido’ con Lewis Hamilton después de que el Campeón Mundial de 2008 no asistiera como testigo al juicio donde se dilucidaba la inocencia de Sutil por agredir a Éric Lux, copropietario de Lotus F1, en una discoteca de Shanghái. "En pleitos te vea, aunque los ganes", debió pensar Lewis, que ni siquiera mandó un SMS para dar apoyo moral a su hasta entonces amigo. A la postre, Sutil fue condenado con una multa de 200.000 euros y 18 meses en libertad condicional. Así es la vida y su cruel reflejo deportivo: Adrian batió a su compañero Di Resta el año pasado, pero en dos meses ha perdido el volante de Force India en favor de Nico Hülkenberg, la mayoría de sus opciones de volver a competir en F1 y por poco también la propia libertad.

DEBACLES Y RELEVOS

Curiosamente, Hamilton también vivió su particular picado en barrena durante la temporada 2009. La última revolución normativa pilló a contrapié a media parrilla y Lewis apenas pudo defender el número 1 de su McLaren frente a los nuevos caudillos, Red Bull y Brawn, así que pasó de estrella a estrellado en menos que canta un gallo.

De vuelta a la actualidad, es cierto que este año las normas no cambian tanto, pero las apariencias pueden engañar. Varios pilotos de la parrilla confesaron a quien suscribe que el difusor soplado había centrado "el 90% de los desarrollos técnicos de 2011" en sus equipos, y esa argucia está prohibida este año. Casi toda la evolución de un año, y con ella al menos una parte de la supremacía de Red Bull, a la papelera.

Un artículo más o menos en el reglamento basta para cambiar el equilibrio de fuerzas, y no está de más recordar que Alonso ganó en Silverstone la única carrera disputada sin difusor soplado de todo el año. Las sorpresas existen, y el campo está abonado para que una idea, sólo una, permita recuperar la carga aerodinámica perdida con los difusores soplados en el eje trasero. Sería suficiente para cambiar de nuevo el 'statu quo' y quién sabe si acabar con la racha ganadora de Sebastian Vettel.

Los esfuerzos son proporcionales a la recompensa, por eso Mercedes ha rescatado al 'proscrito' Aldo Costa para su cúpula técnica y McLaren ya cuenta con Sam Michael como director deportivo, mientras que Pat Fry toma las riendas técnicas del nuevo Ferrari tras aterrizar el año pasado en Maranello. En la Scuderia, además, destacan un nuevo responsable de neumáticos –Hirohide Hamashima–, y el definitivo sustituto de Chris Dyer como responsable de pista –Steve Clark–, en una larga retahíla de fichajes que buscan nuevas inspiraciones en el Reparto Corse. Los demás equipos, por su lado, también intercambian ingenieros como si de cromos se tratase para encontrar esa alquimia, esa idea que lo redondea todo. Sólo Red Bull mantiene casi estable su organigrama, bien amarrado por contratos e incentivos; el colchón del año pasado les permite trabajar con menos presión que sus rivales, aunque no les bastará con gestionar su ventaja si quieren el tricampeonato.

Conviene recordar en este punto que los tiempos de las primeras pruebas invernales no sirven para mucho. Empezaremos a tomar en cuenta el crono de las tandas largas durante los días 3 y 4 de marzo, los últimos de pretemporada en Barcelona antes del gran salto a Australia, y aun así pueden ocultarse las cargas de combustible y el estado de los neumáticos, por ejemplo. Además, muy pocas carreras se disputan con temperaturas tan suaves como las del invierno español –máximas de 14 a 18 grados–, así que las soluciones de cada equipo y la habilidad de los otros para copiarlas en la siguiente semana de tests son más interesantes que los resultados. Muchos esperaremos como mínimo al GP de Malasia para emitir los primeros juicios sobre el nuevo ‘macho dominante’, todo lo demás corre serio riesgo de ser pura especulación.

PRIMER AÑO TURBO

Este 2012 será un ‘año Turbo’. Aún no estarán en las parrillas, pero Ferrari, Mercedes y Renault tendrán listos sus nuevos propulsores 1.6 V6 Turbo antes de las próximas campanadas. Quizá también lo consiga Pure, una compañía del camaleónico Craig Pollock –fundador del equipo BAR– que busca hueco como motorista en F-1. El objetivo, experimentar ‘in vivo’ y aplicar todo tipo de evoluciones hasta 2014 para lograr conjuntos ligeros, potentes y fiables, después de siete años ‘congelados’ con los V8 de 2.4 litros. El régimen de giro de los nuevos Turbo se limitará a 15.000 vueltas/minuto (el motor, no las paletas del compresor), las cajas de cambio dispondrán por norma de ocho relaciones y la potencia del KERS se multiplica por dos hasta los 120 kilovatios, esto es, 162 caballos de empuje eléctrico que, además, será el único motor que moverá los coches en sus tránsitos por el carril de boxes. También se establecerá un límite de 100 kilos/hora en el consumo de gasolina, algo así como 70 litros a los 100. Por cierto, se busca una vida útil de unos 4.000 kilómetros por motor. ¡Ya lo hubieran querido en la primera ‘era turbo’ entre 1977 y 1988! 

Vía cdthef1.com