Jul 032015
 

Situación estable para el fin de semana

Honda-CH-213[1]La Formula 1 llega al circuito de Silverstone con una situación relativamente tranquila en la gestión de los motores. Los cambios recogidos en las últimas carreras parece que no tendrán demasiada continuación y los equipos tendrán que gestionar bien sus unidades en las dos próximas carreras.

El circuito de Silverstone es uno de los circuitos más conocidos e importantes del mundo, uno de los templos de la velocidad. En su anatomía se puede observar una elevada necesidad de tener un buen funcionamiento en las curvas rápidas, así como una buena gestión de la potencia. Ello hace que esté encuadrado dentro del Grupo A. Aerodinámico, un trazado que pondrá en relieve las carencias y fortalezas de cada monoplaza, y en el que se verá el verdadero potencial de los monoplazas.

Estas son las tres zonas más destacadas del GP de Gran Bretaña, ofrecidas por Renault Motorsport

  • Abbey: la primera curva, es otra zona donde la respuesta del turbo es clave. El piloto deja ir el coche al final para perder poca velocidad, tomando la primera curva sobre 270km. Esas condiciones pueden dar un aumento al turbo para mantenerse al día con las condiciones del motor. El piloto necesita que el piloto ascienda lo más rápido posible para que pueda mantener la velocidad en la horquilla.
  • Zona de Wellington: está ubicada en la curva 3, una curva de derechas en tercera, que se toma a 100km/h. Los pilotos tienen que frenar a 90km/h antes de acelerar de nuevo para la recta. La energía disipada por el monoplaza se recupera en gran medida.
  • Stowe: presenta otra gran oportunidad para que el coche pueda frenar desde 300km hasta poco menos de 180km.
  • Vale: es la última gran frenada del circuito, el piloto se acerca a 270 y frena a 95 antes de frenar más fuerte en Club, la última curva del circuito.

Estas son las estadísticas más relevantes del circuito

PISTA
RENDIMIENTO
EXIGENCIA
Distancia
5.891
% a fondo
66
Motor Combustión
4
Velocidad Media
227
Aceleración Max
13
MGU-K
3
Velocidad Punta
325.3
Periodo Full Gas
61.64
MGU-H
4
Uso ERS
37
Puntos Frenada
9
Baterías
3
Penalización por vuelta
1.96
% frenada por vuelta
9
Consumo
4
Consumo por vuelta
0.074
Periodo frenada
8.40
Recuperación Energía
4
Consumo a los 100km
33.21
Media Abandonos
4
Ratio exigencia
3.8
% exceso carrera
0.003
Importancia fiabilidad
Bajo
Variación s/m
5.47

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

  • ICE: Silverstone es uno de los circuitos de potencia, con un 61% de la vuelta a fondo en calificación y 56% en carrera, lo que genera una velocidad media superior a 200km/h, un auténtico test para los límites del motor. Hay seis periodos de aceleración a fondo, siendo la recta del Hangar la más larga, con 875m, lo que se traduce en 12 segundos, y genera una velocidad de 320km/h. Las rectas de meta, el enlace entre Stowe y Club y la vieja recta de boxes también son importantes tramos.
  • Turbo: tener una buena respuesta en Silverstone es muy importante, ya que las curvas de alta velocidad están unidas. El complejo de Maggots- Beckett y Chapel es el más importante. Se atraviesa a una velocidad media de 225km, y no se baja de 180km/h en ningún punto, así que el piloto necesita mantener un buen ritmo durante todo el sector.
  • MGU-K: hay algunas zonas de velocidad muy baja para que el MGU-K pueda recuperar energía y mantenerla en las baterías en un alto nivel de carga, como la zona de Wellington o Luffield.
  • MGU-H: las curvas enlazadas de alta velocidad dan un flujo continuo en el escape, de casi 30 segundos entre Copse y el final de la recta del Hangar. El elevado periodo de aceleración a fondo ofrece una gran oportunidad de guardare energía.
  • Consumo: el consumo es elevado porque la vuelta es la larga y rápida, pero el MGU-H y el MGU-K son capaces de recuperar suficiente energía lo que significa que el ahorro no será un problema durante la carrera
  • Recuperación de energía: no será problema en este fin de semana, ya que habrá varias zonas importantes y el flujo será muy continuo.

 

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en Spielberg así quedó la gestión de las unidades de potencia

Equipo
Propulsor
Piloto
MC
TC
MGUK
MGUH
BAT
CE
GB
Mercedes
Mercedes
Hamilton
2
2
2
2
2
2
2
Rosberg
2
2
2
2
2
2
2
Red Bull
Renault
Ricciardo
5
3
2
3
1
2
2
Kvyat
5
3
2
2
1
2
2
Williams
Mercedes
Bottas
2
2
2
2
2
2
3
Massa
2
2
2
2
2
2
2
Ferrari
Ferrari
Vettel
3
2
2
2
2
2
2
Raikkonen
3
2
2
2
2
2
3
McLaren
Honda
Alonso
5
5
3
5
3
4
4
Button
5
6
5
6
3
3
2
Force India
Mercedes
Hulkenberg
3
3
3
3
2
2
2
Pérez
2
2
2
2
2
2
2
Toro Rosso
Renault
Sainz
3
2
2
2
2
2
2
Verstappen
5
3
3
3
2
3
4
Lotus
Mercedes
Grosjean
2
2
2
2
2
2
3
Maldonado
2
2
2
2
2
2
6
Sauber
Ferrari
Nasr
2
2
2
2
2
2
2
Ericsson
2
2
2
2
3
3
2
Manor
Ferrari
Stevens
3
3
3
3
2
3
2
Merhi
3
3
3
3
2
3
2

 

Muchas cosas pasaron en la anterior cita, muchas novedades se generaron, Mercedes terminó de ejecutar su cambio a la segunda unida de la temporada con la figura de Pérez, que no había sustituido su motor, mientras que Ferrari mantuvo una situación relativamente tranquila. Renault y Honda fueron los grandes protagonistas, pues realizaron varias sustituciones que les comportaron importantes sanciones en parrilla, llegando a 25 posiciones con Alonso y Button, y de 10 con los pilotos de Red Bull.

Con este escenario, es posible que los cambios sean muy reducidos. Solo Alonso podría sustituir su motor, dañado tras el accidente con Raikkonen, pero no está claro que sea por una unidad nueva, mientras que en el resto de pilotos la situación es estable. Bélgica y su impresionante Spa aparecen en el horizonte, así que todos querrán estar preparados para esa carrera.

Esta será la situación de partida para el GP de Gran Bretaña, un fin de semana relativamente tranquilo, y que debería ofrecer pocas novedades. Veremos finalmente qué pasa, y si no nos encontramos con alguna sorpresa.

Vía Cdthef1.com

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