Nuevas revelaciones sobre el Red Bull ahora que se acaba la temporada y el coche cambia para 2014

El 'muelle' de Vettel

Los Red Bull de Mark Webber y Sebastian Vettel volvieron a reinar en la calificación del Gran Premio de Abu Dabi. No es noticia, pero sí las nuevas revelaciones sobre el ingenioso monolplaza que pilotan. Ahora que se ha acabado la temporada y, sobre todo, que el coche cambia para 2014, parece que las ataduras de los secretos se empiezan a soltar.

Se han dado tantas vueltas a los trucos y secretos del coche que Adrian Newey debe tener un archivo en casa para repasar entre risas y pintas de cerveza con sus amigos. El morro de goma, el alerón flectador, el rake (inclinación), el control de tracción oculto, el motor Renault… Siempre han defendido que no es una sola cosa, sino un conjunto, "un rompecabezas" dice Newey, y parece que así es, que el RB9 cuenta con un buen puñado de sorpresas que puestas juntas marcan el paso.

La última el FRIC, un sistema que ya desveló MARCA este año y que ahora desde Alemania recupera como clave el prestigioso Auto motor und sport. El consabido sistema mecánico para mantener la misma altura del coche en frenada y aceleración, una especie de suspensión activa, aunque no electrónica, algo prohibido, sino mecánica, sin injerencia del piloto.

Adrian Newey ha reconocido que sin el pirellazo del verano, el retorno a las gomas de 2012, no habría cobrado la ventaja que ha terminado por demoler el campeonato en las últimas carreras. Esa regularidad en el desgaste de las gomas, las del año pasado que ya conocían, les ha venido de perlas para que su sistema de suspensión, que conecta ambos ejes e impide que se incline la carrocería, tuviera la estabilidad necesaria, sin los sobresaltos de principios de año.

El F138 también lo usa
Ferrari conoce este sistema de suspensiones hidráulicamente interconectadas desde hace años. Fue patentado por Lotus Honda a finales de los 80 en el coche de Satoru Nakajima y luego reverdecido hace un lustro por Sauber.

Ahora varios equipos lo montan, pero el talento de Newey ha terminado por perfeccionar este circuito hidráulico que en función de la carga y el peso permite a los amortiguadores optimizar el nivel del auto para ser ideal aerodinámicamente, eliminando el balanceo y dejando al neumático en una situación siempre óptima también para ganar tracción y acelerar antes que el resto, incluso en curva.

No es un sistema sencillo de hacer funcionar, de ahí el éxito de Newey. Mercedes lleva trabajando desde 2012 en copiar el sistema, y Lotus, pero por las temperaturas o la transferencia de pesos con distintas cargas, sólo conseguía pulir los neumáticos antes que los demás. Un asunto que parece zanjado este año, también desde el pirellazo, aunque no ha sido suficiente. El RB9 tiene más.

Con el Fric, acrónimo de Front and Rear InteraCtion (interacción delantera y trasera), de nuevo a pleno rendimiento, tras el verano se cerró otra vez el círculo de un coche perfecto por cuarta temporada consecutiva.

La cuadratura del sistema
Porque se sumó a la perfecta sincronización de los mapas del motor con la salida de gases de los escapes y su incidencia en el difusor. Es la virguería que más subrayan los rivales para quitarse el sombrero. Newey logró volver a imitar el difusor soplado de hace dos años con el reglamento actual, que ya no permite soplar al escape con el acelerador completamente levantado, como antaño.

Ahora lo consigue con un mapa motor especial, que permite espaciar la entrega de potencia del motor, previsiblemente desconectando al gusto algunos cilindros -de ahí el famoso petardeo que indujo a pensar en un control detracción- a cierta presión del pedal. El escape funciona, el difusor gana carga aerodinámica, y ayudados de una altura constante, pueden acelerar donde quieren.

Los rivales lo saben y saben que no lo han podido hacer funcionar tan bien, pero no hablan de trampa. Simplemente no hacen funcionar igual sus propias versiones. Y, en Abu Dabi, los dos Red Bull volvieron a aplastar.

Vía Marca.com