¿Importa más la máquina sobre el hombre a la hora de correr?
Sebastian Vettel ha ganado su cuarta carrera consecutiva. ¿O lo ha hecho Adrian Newey? Vuelve el mito del hombre contra la máquina a la Fórmula 1. En realidad nunca se ha ido: ¿las cualidades de un ser humano se pueden anteponer a la técnica de la ingeniería? Las declaraciones de Fernando Alonso fueron polémicas en el Gran Premio de la India y para muchos estuvieron fuera de lugar, infravalorando al alemán de Red Bull; pero tampoco le faltaba razón. Quizá no sea casualidad que ahora mismo se cumplan 20 años del primer Mundial ganado por un monoplaza de Fórmula 1 diseñado por el genio inglés.
Hace no muchos años, cuando Alonso fue amonestado por supuestamente obstaculizar a un Ferrari en la clasificatoria del Gran Premio de Italia, en Monza, aseguró en rueda de prensa que no consideraba a la Fórmula 1 un deporte. No pocos detractores de esta especialidad usaron dichas palabras, que Alonso ha reafirmado recientemente, para justificar que efectivamente correr en un coche no es una actividad deportiva.
Pero aunque en realidad Alonso hacía referencia a la demasiada politización de la Fórmula 1 –y no al tremendo esfuerzo que requiere pilotar estas máquinas–, todavía queda quien piensa que la Fórmula 1 no es un deporte, que importa más la máquina sobre el hombre a la hora de correr, a la hora de ganar, a la hora de perder. Una simplificación de lo que es meterse dentro de un coche y pisar pedales, palancas y hacer girar un volante les basta para justificarse.
Superado ampliamente ese complejo, uno decide desistir y no volver a dar argumentos, pues sabe que estos auténticos deportistas no sólo se juegan la vida, sino que tienen que prepararse físicamente de forma muy dura para poder resistir todas las fuerzas físicas de la Fórmula 1. Pero entonces llega Fernando Alonso y asegura que Ferrari ahora mismo no compite contra el hombre (Sebastian Vettel), sino contra la máquina (Adrian Newey, su diseñador). Y uno piensa: ¿y si tiene razón?
NO TODO ES CUESTIÓN DE VELOCIDAD
La India fue lo que esperábamos: otra demostración de fuerza de Sebastian Vettel. Y pudo ser de Red Bull al completo, pues Mark Webber habría hecho doblete si no llega a ser porque el KERS del australiano falló en la vuelta vigésima, impidiéndole defenderse de Fernando Alonso. "Tuvimos que apagarlo, y desgraciadamente eso permitió a Fernando Alonso acercarse lo suficiente", comentó Christian Horner tras la carrera.
Aun así la velocidad de los Red Bull Racing sigue dando que desear en cuanto a registro en punta en carrera: Alonso se llevó los récord de los dos primeros sectores, y aparece quinto en el tercero; mientras que ningún RBR aparece entre los seis primeros en ninguno de los tres sectores. Y tras la bonita, curiosa y sorprendente lucha por la vuelta rápida en el último giro, que comenzó Sebastian Vettel al cruzar primero la línea de meta, seguido por Fernando Alonso haciendo lo propio, y finalmente Jenson Button llevándose el premio sin consolación, pues no tiene en realidad premio en sí, comprobamos que los RBR son cuartos y sextos en esta clasificación particular: Vettel, por detrás del McLaren de Button, el Williams de Senna y el Ferrari de Alonso. Pero, claro, en Fórmula 1 no todo es cuestión de velocidad. Al menos el domingo.
HAMILTON PIENSA LO MISMO QUE ALONSO
El sábado, después de otra Pole de Vettel, Fernando Alonso no podía más y se atrevía a decir ante los micrófonos que gran parte del mérito de Sebastian Vettel era por su coche: "Ahora no luchamos contra él, sino contra Adrian Newey", se quejaba sobre la superioridad en la pista del RB8, imparable desde las últimas actualizaciones aerodinámicas realizadas, que les han llevado a firmar cuatro victorias consecutivas y tres Poles.
Un panorama muy diferente a cuando todo estaba más igualado a principios de año, decía. Pero en realidad Red Bull siempre ha estado ahí: desde que Vettel ganara la cuarta carrera del año se convirtió en el líder del Mundial de pilotos, y Red Bull del de constructores. Y hasta Mónaco (donde ganó Mark Webber, también con Red Bull), Fernando no cogió el testigo del liderazgo en el Mundial, aunque RBR se mantuvo en el de escuderías hasta hoy mismo.
En cualquier caso, las declaraciones de Alonso van en sintonía con las realizadas antes del Gran Premio de la India por Lewis Hamilton, piloto de McLaren, de las que parece ser que no muchos se han hecho eco: "Cuando yo gané el campeonato, no tuve tanta suerte como Sebastian de contar con un coche tan dominador que también lo es el año siguiente", aseguró el británico de 27 años.
CÓMO ADRIAN NEWEY CONQUISTÓ LA FÓRMULA 1
La situación de que Adrian Newey sea el rival sobre la pista no es nueva: el ingeniero inglés ha sido un quebradero de cabeza para cuantos pilotos se han enfrentado a monoplazas diseñados o actualizados por él. Especializado en estudios aeronáuticos –logró honores como estudiante universitario en 1980–, en una época en la que la Fórmula 1 hablaba poco de aerodinámica, Newey adquirió conocimientos que le vendrían muy bien para un deporte en el que entonces se hablaba casi exclusivamente de motores.
Adrian llegó al automovilismo graduándose con victorias: ganó dos campeonatos IMSA GTP con su primer coche diseñado, el March GTP Sport Car. Era 1981 y muchos de nosotros ni siquiera habíamos nacido. Pasó por la IndyCar con buen éxito –logró seis victorias, incluida la famosa Indy 500 en 1984– y obtuvo el título de la CART en 1985 con su chasis 85C de March (con Al Unser). Aquellos días de éxito, buenos momentos y una gran amistad con Bobby Rahal terminaron cuando Adrian tuvo la posibilidad de trabajar en la Fórmula 1.
EL NOVIO DEL VIENTO
En realidad ya había estado en la máxima expresión del automovilismo nada más y nada menos que con los hermanos Fittipaldi (Wilson, hermano mayor del bicampeón mundial Emerson), en 1980, recién graduado. Así, en 1986, Adrian se unió a FORCE (Haas Lola), equipo fundado en 1984 y desaparecido a finales de ese 1986 sin ningún registro destacado. March le acogió cuando se quedó sin proyecto ni equipo.
Ahora, como ingeniero jefe, Adrian comenzó a explotar esa área que consideraba subestimada y desaprovechada en los monoplazas: la aerodinámica. Por fin sus estudios tenían sentido: en una época en la que a muy pocos se les había ocurrido jugar con el viento para ganar unas décimas, Newey aprovechó dicho recurso desde 1988. Con los posteriormente llamados Leyton House, Adrian empezó a crear polémica con su perfección en la aerodinámica de los monoplazas, pues algunos creyeron que perjudicaba otras áreas del coche.
20 AÑOS DE LA PRIMERA VICTORIA DE NEWEY
Pero el tiempo le daría la razón, aunque tuviera que llegar la controvertida década de los 90. Patick Head, cofundador de la otrora todopoderosa Williams, no dudó en fichar al ingeniero inglés para su proyecto, aunque no como ingeniero jefe, área que se reservaba para él. Y también había convencido a Nigel Mansell para que (después de su desencuentro con Ferrari) no se retirara. El motor V10 de Renault a 14.000 revoluciones por minuto con un sistema neumático de válvulas y el nuevo bastidor de Newey fueron las armas suficientes para que el león británico compitiera en 1991 (además de una larga serie de exigencias de Nigel).
El FW14 pudo ganar el Mundial sobradamente si los problemas de fiabilidad y un muchacho llamado Ayrton Senna no se hubieran interpuesto en su camino: el McLaren Honda RA121E de 12 cilindros en V ganó las cuatro primeras carreras del año, y recuperarse fue imposible. Pero al año siguiente todo daría sus frutos: con un presupuesto ampliamente superior al que tenía en March, sus ideas pudieron explotarse plenamente, dando resultados poderosos. Y no sólo aerodinámicamente: equipados con ingenios como el control de tracción, las suspensiones activas controladas por ordenador y el cambio automático, los Williams FW14B con el potente motor Renault RS4 fueron imbatibles. Adrian Newey ganó su primer mundial de constructores. Estamos hablando de 1992; ahora mismo se cumplen 20 años.
Después, Alain Prost, Damon Hill y Mika Häkkinen saborearon también las mieles de la victoria con coches diseñados por él, antes de su actual romance con Red Bull Racing y Sebastian Vettel, que van camino de su tercer cetro mundial de pilotos.
SENNA TAMBIÉN CRITICÓ UN MONOPLAZA DE NEWEY
En 1992, un piloto como Ayrton Senna (en la cumbre de su carrera, como él mismo dijo) con un coche como el McLaren-Honda MP4/7A no podía hacer nada para ganar el mundial. El brasileño, quizá como hoy le pasa a Fernando Alonso (salvando las distancias tecnológicas), se mostraba también frustrado por la dificultad de alcanzar a esos monoplazas tan adelantados: "Cuando se entra en esta especie de guerra electrónica, uno se queda bloqueado. No se puede competir contra las ayudas electrónicas. La electrónica es la que funciona, no el piloto. No es lo deseable para un auténtico campeón mundial", criticaba el brasileño muy duramente en una época en la que no existían las redes sociales.
La mayoría de aficionados estuvieron de acuerdo en que la temporada de 1993 fue una de las mejores del brasileño, a pesar de no conseguir ganar el mundial. Pero Williams y Prost estaban a otro nivel… tecnológico. A pesar de las críticas contra Williams, Senna cumplió el dicho: "Si no puedes con tu enemigo, únete a él".
Finalmente, en aquel desgraciado año 1994, lo consiguió, y a poco tiempo de iniciar la temporada, la FIA prohibió todas las ayudas electrónicas que hacían a los Williams superiores. Benetton y Rory Byrne (con el talento de un joven llamado Michael Schumacher) aprovecharon la ocasión para empezar a dominar una nueva Fórmula 1. Tras la triste desaparición de Senna, Newey volvió a ser campeón con Hill (1996). Pero con Patrick Head en el equipo, Newey no pudo hacerse director técnico de la escudería, y en 1997 ya estaba en McLaren (aunque sólo pudo diseñar el monoplaza desde 1998, el MP4/13), convirtiendo al finlandés Häkkinen en bicampeón mundial.
Vía cdthef1.com
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