Aprende las últimas novedades técnicas de la Fórmula 1 de 2015

Brake by wire, el último rompecabezas de la F1

La introducción de los nuevos propulsores en la Fórmula 1 ha dado un papel protagonista a los elementos de recuperación de energía, tanto cinética como calorífica. En este sentido, uno de los retos que se derivan de dicha novedad, es el control de la fase de frenada.

El antiguo KERS que los monoplazas utilizaron hasta la temporada 2013 ejercía un efecto de retención o freno motor cuando el piloto accionaba el pedal de freno, ya que era en ese momento cuando dicho sistema de recuperación de energía cinética –conectado al cigüeñal– actuaba y recargaba las baterías.

Pero con la introducción del MGU-K -a grandes rasgos un nuevo y potenciado KERS– dicho efecto ha aumentado notablemente. Esto ha obligado a los ingenieros a desarrollar el sistema brake by wire, que controla la frenada de las ruedas traseras electrónicamente. Este sistema recibe la intensidad de la frenada que el piloto desea al pisar el pedal e intenta regular la interacción del freno motor provocado por el MGU-K, que además es variable en función del nivel de carga que las baterías tengan en ese momento.

Dicho de otro modo, cuánta mayor necesidad de recarga tenga el MGU-K, mayor retención ejercerá sobre el cigüeñal para ‘succionar’ mayor cantidad de energía cinética (resultante del movimiento) y convertirla en eléctrica.

Sin la existencia del sistema brake by wire, el piloto obtendría mayor respuesta de frenado ya que, a la que él ejerce mecánicamente sobre el pedal, habría que unirle la mayor retención provocada por el MGU-K como consecuencia de esa necesidad de recarga de la batería. Pero, en la siguiente curva, al haberse producido esa carga, la retención sería menor y el piloto no sabría cómo respondería el coche. Para evitar eso, el brake by wire modula la frenada a través del pedal para que, independientemente de la necesidad del MGU-K en cada momento, el piloto obtenga siempre la misma respuesta y, por otro lado, las baterías puedan cargarse de la manera más eficiente posible.

Para conseguirlo, una centralita electrónica recibe la información de los sensores colocados en cada rueda y, en conjunto con la información recibida sobre la carga de las baterías del MGU-K, envía la información a los actuadores para que accionen los frenos en la medida justa y necesaria.

En la práctica, el sistema es extremadamente complejo y los ingenieros aún intentan afinarlo de modo que los pilotos reciban una frenada uniforme y acorde a sus necesidades en todo momento, como ocurría cuando la frenada respondía única y exclusivamente a la intensidad que el piloto aplicara sobre el pedal de freno.

Como consecuencia del aumento del efecto de retención del recuperador de energía cinético, el sistema de frenado de las ruedas traseras ha disminuido su tamaño y, por tanto, su eficacia, ya que resulta innecesario al compensarse ambos sistemas. Pero eso implica que si el brake by wire falla, el coche dejará de tener la capacidad de frenar con la suficiente eficiencia como para ser igual de competitivo y se darán casos como el de los Mercedes en Canadá 2014 o en el recientemente celebrado Gran Premio de Bahrein.

Vía Motor.es