Despacito, pero avanzan
Aston Martin mantiene el perfil bajo antes de hablar de mejoras ambiciosas en el próximo GP de Miami. No hay grandes revoluciones en camino, según se escucha alrededor de Silverstone. Además, se espera que todas las escuderías, en mayor o menor medida, incorporen piezas nuevas en la próxima carrera después de cuatro semanas de parón por las suspensiones de Bahréin y Arabia Saudí; y eso limitará el efecto de las novedades. No se puede interpretar el próximo fin de semana de carreras como un punto de inflexión en la temporada del AMR26. Al contrario, miran más hacia el verano, o el último tercio de la campaña, como el momento para que Alonso y Stroll puedan llegar a luchar por resultados aceptables y puestos de puntos después de necesitar tres grandes premios para poder concluir una carrera.
Una vez se han encaminado los problemas de fiabilidad de Honda y las vibraciones del motor de combustión, las prestaciones de la unidad de potencia no dan mucho más de sí. Por eso, deberán esperar a que la FIA revise el rendimiento de cada motor después de la sexta carrera y permita ajustes para equilibrar el terreno de juego dentro de las autorizaciones especiales denominadas ADUO (oportunidades adicionales de mejoras de desarrollo, por sus siglas en inglés). Es el único escenario posible para introducir mejoras de rendimiento en la unidad de potencia bajo el reglamento actual, porque las actualizaciones de fiabilidad, que sí están permitidas, no aportarán más caballos. “Las condiciones de operación del motor están cerca del límite. No hay mucho margen”, advirtió en Suzuka el ingeniero responsable de pista de Honda, Shintaro Orihara.
Si el motor requiere de “un trabajo a largo plazo” para reforzar las prestaciones y un refuerzo a corto plazo “con la gestión de energía”, el chasis no se queda atrás. Se estima que el Aston Martin se deja, en total, algo más de tres segundos con respecto a los más rápidos a una vuelta. En carrera, esa diferencia se consolida o incluso aumenta hasta pasar los cuatro segundos. Algunas voces relevantes del paddock aseguran que el chasis tiene tanta culpa del mal rendimiento como el motor, aunque hay matices y asteriscos. Newey dijo en Australia que podría ser el quinto chasis por detrás de los cuatro grandes, en zona de Q3, y las cuentas salen. Mike Krack deslizó tras la última carrera que hay sobrepeso y sufren especialmente “en curva rápida”.
En realidad, el decepcionante inicio de temporada de Aston Martin no puede achacarse a una causa concreta. Honda no ha estado a la altura con la primera versión de la unidad de potencia, posiblemente por el retraso inherente en un proyecto que se clausuró tras 2022 y estuvo dos años en el dique seco, mientras el resto de fabricantes avanzaban con su motor de 2026. En cuanto al chasis, es un hecho que se esperó a Newey para iniciar la fase decisiva del diseño, su incorporación en marzo generó otro retraso de un par de meses, y se agravó cuando el ingeniero británico decidió replantear las calibraciones del túnel de viento porque la correlación no era adecuada. El coche también llegó con lo justo a los test de Barcelona, posiblemente por el clásico atasco con el crash-test de la FIA, y eso, inevitablemente, aumenta el peso del paquete. Como en pretemporada apenas rodaron, el segundo y medio que pueden ofrecer los reglajes tampoco está especialmente trabajado. Aunque Alonso fue claro cuando AS le preguntó qué más puede llegar a ofrecer este paquete, a la espera de que lleguen las evoluciones: “Este es el potencial de este chasis”.
Vía As.com
