Jul 282016
 

Características técnicas

plano-circuito-alemania[1]Hockenheim es, actualmente, un circuito muy distinto del original. Si bien conserva intacto el último sector -que recoge el llamado Motodrom– y la zona de meta, a partir de ahí el circuito pierde las largas rectas salpicadas con chicanes que se adentraban en el bosque. El circuito actual es mucho más lento y anodino, aunque suele ofrecer buenas carreras.

El arquitecto más famoso de la Fórmula 1 ideó un circuito en el que, como es habitual en él, priman la tracción y estabilidad en frenada, con múltiples curvas en ángulo que borran cualquier atisbo de fluidez del trazado.

El primer sector es muy simple y sólo cuenta con una curva abierta que se pasa a bastante velocidad y dos curvas enlazadas. La primera de ellas es muy lenta, casi una horquilla y hay que sacrificar un poco la salida para poder hacer la segunda a fondo y encarar la recta más larga del circuito (semi-recta en realidad) con garantías.

Dicho tramo recto supone el inicio del segundo sector y, lo que es más importante, el punto de adelantamiento más claro del circuito. El final del mismo es una cerrada horquilla en la que es importantísimo frenar con estabilidad y, a la salida, contar con una excelente tracción utilizando gran parte del piano exterior.

A continuación llega una de las pocas curvas rápidas del trazado, que se puede llegar a hacer a fondo y desemboca en una fuerte frenada que es, prácticamente, una repetición de la zona del Motodrom del tercer sector. Tras la frenada, de nuevo la tracción es vital para encarar una curva a derechas que también se hace a fondo para coger velocidad en la recta que lleva al tercer sector.

El último sector empieza con un calco del final del segundo: curva casi a fondo aprovechando por completo el piano de salida y frenada fuerte para negociar una horquilla más delicada que su homóloga del segundo sector, también aprovechando el piano de salida, muy grande y plano como todos los de este tramo del circuito.

Tras acelerar a tope aprovechando la tracción que los neumáticos traseros ofrecen, hay que negociar una chicane que se hace en aceleración para colocarse correctamente y encarar la penúltima curva del circuito, en la que es importante acertar con la trazada para tocar el vértice, no sufrir con el peralte negativo y evitar traspasar el piano de salida. La última curva es rápida y hay que calibrar bien el punto de aceleración para no traspasar de nuevo el piano en la entrada a la recta de meta.

Neumáticos y datos del circuito

Vueltas a completar 67
Longitud del trazado 4.574 m
Récord de vuelta 1:13.780 (K. Räikkönen en 2004)
Modificaciones en el trazado 4
Distancia de carrera 306,458 km
Curvas 17 (10 a izquierdas, 7 a derechas)
Cambios significativos para 2016 Ninguno
Distancia desde la salida hasta la primera curva 260 m
Recta más larga 1.140 m
Longitud del pit-lane 300 m
Tiempo en recorrer el pit-lane (80 km/h) 22 segundos
Curva más rápida Curva 7 (290 km/h)
Curva más lenta Curva 6 (60 km/h)
Máxima fuerza G 3,8 (Curva 5)
Carga aerodinámica Media
Frenadas 5 (4 fuertes)
Desgaste de frenos Medio
Desgaste de neumáticos Medio
Agarre Alto
Evolución del agarre de la pista Baja
Consumo de combustible 1,3 kg.
Cambios de marcha 49 por vuelta
Aceleración máxima 60%
Zonas DRS 2 (Curva 17 y curva 4)

Datos proporcionados por Mercedes AMG F1, McLaren F1 y Renault F1.

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