Análisis y un poco de historia de Williams

Cómo un grande se hace cada vez más pequeño

En el Gran Premio de Hungría de 1992 los periodistas no daban crédito a lo que oían: Ayrton Senna  se ofrecía a correr gratis con Williams para evitar la entrada de Alain Prost en el equipo británico. Aquel fin de semana, Nigel Mansell logró el título y también se proclamaba campeón a bordo de un monoplaza británico. Prost le sucedería en 1993. Tal era la fuerza de Williams por entonces.

Veinte años después, la escuadra británica encuentra oxígeno económico en los patrocinadores que apoyan a otro Senna. En 1992, tres campeones del mundo se disputaban su monoplaza. Hoy, Pastor Maldonado y el brasileño todavía no han subido al podio en la Fórmula y suman juntos el mismo número de carreras que Jaime Alguersuari.

El peor resultado de su historia

"Siento que Frank Williams haya perdido el barco", declaraba Eddie Jordan a finales de 2005, cuando vendió su propio equipo. El avispado irlandés anticipaba un difícil futuro a Williams como equipo independiente tras su divorcio con BMW. No se equivocó. La última carrera se ganó en 2004. En 2011 se cosechó el peor resultado de su historia.

"Sin resultados no hay dinero y, sin ambos, tampoco los mejores pilotos". Williams es una pescadilla que se muerde su propia cola por diferentes razones, involuntariamente alimentadas en la personal idiosincrasia de Frank Williams. Por una lado, su particular condición física tras el accidente en marzo de 1986. "La idea de retirarme o vender el equipo nunca ha cruzado por mi mente", ha reconocido Frank Williams, "y, también, supongo que subconscientemente el equipo es un gran antídoto diario para las dificultades en las que me encuentro, siempre hay algo de lo que preocuparse, lo que puede ser muy saludable, realmente".

Cerebro inglés, cerebro alemán

Además, Williams y Patrick Head han vivido la Fórmula 1 con singular e increíble pasión. Una férrea independencia era una premisa vital. La alianza con BMW fue paradigmática en este sentido. Mario Theissen ("un personaje del calibre de Ron Dennis y Max Mosley desde el punto de vista intelectual", según Williams) quería "fagocitar" los recursos propios de Williams y dirigir el equipo de 'facto'. Los choques personales con Head fueron antológicos. "Hay diferencias entre un cerebro inglés y uno británico", justificaba el propio Williams en su día, "lamentable y tristemente la relación fue demasiado hostil durante demasiado tiempo".

Pero al soltar amarras de BMW en 2005, Williams quedó como un pequeño paquebote a la deriva frente a los acorazados de los fabricantes. El propio Williams y Head se antojaban a Asterix y Obelix en su irreductible aldea gala. Las decisiones tomadas por cada uno en sus respectivas áreas  desde entonces- como siempre, Williams, la parte comercial y política, Head la técnica-  no remediaron la situación a pesar de su pasión y sus esfuerzos.

Un 'tiburón' a bordo

Adam Parr, un joven tiburón de la gestión, se convirtió en 2008 en el nuevo CEO del equipo. "Tiene una capacidad intelectual similar a la de Moxley, muy agudo mentalmente, con encanto, pero duro, se tira a la garganta", le reconoce, admirativo, el propio Williams. Parr ha diversificado las opciones financieras de la empresa. Pero también chocó con Head. No se hablaban desde hace años. Parr dirigió la salida a bolsa del equipo en 2011, puente de plata para la jubilación de Head que también satisfacía la independencia de Williams, accionista mayoritario junto a otros miles sin capacidad de 'asalto' a la propiedad del equipo.

Apertura a otros campos propiciada por Parr, sí (centro tecnológico en Qatar, tecnología híbrida, colaboraciones con Jaguar y Porsche), pero el 'core business' de Williams, las carreras, han ido de mal en peor. Porque la parte técnica, condicionada también por la comercial, ha  fracasado estos últimos años. Patrick Head delegó el área técnica en Sam Michel, ("un workaholic'), quien debía tocar demasiadas partituras a la vez y acabó con la lengua fuera. Con tres motores diferentes en cuatro años, resultaba imposible lograr una continuidad técnica competitiva en sus monoplazas.

Cambios radicales

En 2010 abandonaron el barco Phillips y  RBS. Maldonado y sus petrodólares llegaban para tapar la brecha de agua. Para romper la espiral negativa, se arriesgó técnicamente con el FW33 y su innovador eje trasero. Fracaso total: cinco puntos, noveno de la clasificación, menos dinero de Ecclestone, y despedida de la multinacional AT&T. Bruno Senna contribuirá también a tapar vías de agua. Nunca Williams contó con una pareja de pilotos tan débil.

Semejante panorama hizo saltar las costuras de Williams. Cambio de estructura. Se fue Sam Michel y llegaron Mike Coughlan (protagonista del Spygate de McLaren), Mark Gillan y Jason Somerville. Y, sobre todo, adiós a Patrick Head. "Mi presencia no es interesante para mí, y no es buena para la compañía, así que he decido un cambio de enfoque, eso es todo".  Terminó así una de las pugnas de poder en el seno de Williams, también quizás causante de los males en pista.

Williams se revuelve. En 2012 se une de nuevo a Renault, el socio de sus mejores momentos. "La Fórmula 1 es mi vida, amo lo que hago, y no quiero cambiar mientras este física y mentalmente saludable. Lo único que quiero hacer hasta que me muera es venir a las carreras y formar parte de esta compañía". Con setenta años, en sillas de ruedas desde hace veinticinco, a pesar de que el equipo vive el peor momento de su historia, conviene nunca subestimar a quien así habla. Porque Williams cuenta al frente con un 'racer' de titanio.

Vía Javier Rubio para El Confidencial