Análisis del Gran Premio de Canadá F1 2012

La igualdad es máxima en la parrilla

Aunque parezca mentira tras siete Grandes Premios disputados, seguimos sin repetir ganador. Y, la verdad, es que ya le tocaba a Lewis Hamilton, que había estado rondando este primer escalón del podio hacía algunas carreras. Por fin, McLaren consigue capitalizar ese pequeña ventaja que tiene sobre sus rivales, al menos, en cuanto al ritmo de carrera.

La verdad es que Canadá ha sido una carrera interesante y, al mismo tiempo, extraña, pues el podio final de la misma fue bastante inesperado y sólo se desentrañó en los últimos giros de la prueba. Los grandes protagonistas de la misma fueron, sin duda, los neumáticos, los cuales dieron una serie de lecciones más que destacadas a algunos, en concreto, y por extensión a toda la parrilla. Nos referimos, sobre todo, a Ferrari, que estuvo luchando con Alonso por la victoria del Gran Premio para, al final, acabar con una decepcionante quinta plaza. La culpa no hay que echársela al equipo por la estrategia que siguieron sino a las gomas por su inesperada degradación. Y es que nadie (absolutamente nadie) entiende el funcionamiento real de las mismas. Al menos, hasta esta carrera, pues parece seguro que todos los equipos han tomado buena nota de las terribles consecuencias de seguir en pista cuando los neumáticos comienza a flaquear.

Desde nuestro punto de vista se pueden sacar, por lo menos, tres lecciones claras de las vueltas finales en Montreal:

1. Uno no se la puede jugar con los neumáticos. Al primer giro en que la degradación se haga evidente hay que meter el coche en boxes para poner un set nuevo.
2. Por tanto, en todos los casos es más rentable una parada en boxes y gomas frescas que seguir en pista. 
3. Estos neumáticos siempre degradan de forma masiva, de un modo exponencial. Así, siete décimas al inicio de la fase de degradación pasan rápidamente a 4 segundos por vuelta.

Y eso es lo que, precisamente, sufrió Fernando Alonso en los diez últimos giros de la carrera canadiense. Sin duda, todas las escuderías han debido de tomar cumplida nota de esta cuestión para no jugársela en lo que resta de Campeonato. En este sentido, destaca el bajo nivel de degradación de Lotus y Sauber, que a la postre les daría el podio final, pues tanto Grosjean como Pérez –un maestro en el trato correcto de los neumáticos– optaron por una sola parada, como se puede apreciar en la tabla con las medias de vuelta más abajo.

De este modo, los neumáticos, una vez más, se erigieron en los protagonistas de la carrera, aunque esta vez no favorecieron los adelantamientos, que casi siempre se realizaron en la recta que precede a la chicane del Muro de los Campeones gracias al DRS, lo que nunca fue muy espectacular, pues no requería especial pericia por parte de los pilotos. Desde este punto de vista, el Gran Premio fue un poco anodino y la única chispa que tuvo fue la del componente estratégico.

Centrándonos en el rendimiento de los diferentes equipos de la parrilla, lo primero que hay que destacar es lo apretado que está todo en este Campeonato. Baste como dato el hecho de que la diferencia entre los diez mejores ritmos de carrera es de sólo medio segundo, pues Lewis Hamilton marcó una media de 1'18"689, mientras que el décimo mejor ritmo –el de Di Resta- hizo otra de 1'19"168.

En cualquier caso, por fin hemos visto cómo McLaren ha logrado mostrar sobre la pista su potencial, que está un poco por delante del resto de sus rivales, pero sólo un poco. De hecho, el inglés saca a la segunda media de vuelta (1'18"786 –Vettel-) únicamente una décima y a la tercera (1'18"890 –Rosberg-) otra más. Lo mejor del asunto es que estas dos últimas fueron las de Red Bull y Mercedes, lo que nos da una pista muy evidente de hasta qué punto la igualdad es la tónica de la parrilla. A tres décimas estaría Lotus, Sauber y Ferrari, pero hay que tener en cuenta que los dos primeros, como muestra la tabla correspondiente, hicieron una única parada, con lo que su media de vuelta con dos pitstops debía de mejorar un poco. Tanto Lotus como Sauber han flaqueado en las últimas carreras, pero está claro que tienen unos magníficos coches de base, lo que unido a esta ventaja con las gomas va a hacer que los veamos con más regularidad en los podios. El problema de ambos es que no tienen grandes pilotos –por la inexperiencia, sobre todo– como para sacar el 110% de sus coches, si no estarían luchando por el Mundial de tú a tú con los más grandes.

Ferrari es un caso aparte, por lo que hemos creído conveniente, para valorarlo con más justicia, detraer de la media de vuelta de Alonso las vueltas de alta degradación de neumáticos para ver cuál era su media. De ahí, que en la tabla correspondiente aparezcan dos cifras (la primera con todas las vueltas y la segunda sin los giros mencionados). Así las cosas, lo que se puede apreciar es que los de Maranello están a tres décimas de la cabeza, lo que significa que estarían por detrás de todos los equipos mencionado, aunque eso sí, a muy poca distancia. El equipo está claro que tiene ya un buen coche gracias a la introducción de los escapes nuevos, capaz de pelear por las victorias, dependiendo de las características de cada circuito. Ahora queda la parte más difícil y costosa del trabajo: enjugar esa pequeña distancia para asegurarse una buena calificación y un ritmo de carrera fuerte para estar luchando no por podios sino por victorias. También es cierto que esta pista era una de las peores para Ferrari, pues tiene varios puntos mucha velocidad punta, aspecto éste del que adolece todavía el F2012 y, seguramente, donde se encuentra alguna de las tres décimas que están buscando los italianos.

MEDIAS VUELTAS EN CARRERA: *

* Las medias de vuelta se han calculado sin tener en cuenta
las vueltas de entrada y salida de los pitstops.

Tras estos equipos de cabeza, pero también a una cortísima distancia, nos encontramos a Force India con una mejor media de 1'19"168. Resulta curioso ver cómo el potencial de las escuderías está tan igualado que la parte media de la parrilla está prácticamente fusionada con su parte más puntera. De hecho, sus componentes principales, aparte de los indios, serían ahora Williams y Toro Rosso, ambos a ocho décimas de Hamilton. Parece que el equipo británico se ha quedado un poco retrasado y que las últimas actualizaciones –el alerón trasero con una curva tan pronunciada, por ejemplo– no les hayan ido demasiado bien, a pesar de que las llevasen en carrera y no sólo en los libres. Además, la conducción de sus pilotos ha dejado mucho que desear en los dos últimos Grandes Premios, a pesar que Maldonado atesora ya una victoria esta temporada. Y es que la regularidad no es su fuerte, por ahora. Veremos cuando madure más.

Por detrás nos encontramos a un Jenson Button, que sólo pudo acabar decimosexto, lo cual tiene su explicación. Al parecer el equipo montó una nueva suspensión trasera, que no pudieron reglar bien, por lo que el coche del británico era poco menos que inconducible.

La parte posterior de la parrilla sigue encabezada por Caterham, cuyos pilotos firmaron medias de vuelta casi similares a las de Bruno Senna, seguidos de uno sólo de los Marussia, a más de dos segundos por vuelta de los primeros. Destacar, a pesar de que no acabase ninguna de sus unidades, el buen papel de HRT, pues Pedro de la Rosa señaló, que aún con los abandonos había sido el mejor fin de semana del año. Y es que los españoles consiguieron estar por delante de Marussia en calificación y en carrera. De no ser por la refrigeración de sus frenos, que estuvo muy precaria, hubieran firmado un gran papel en Canadá.

Por lo que se refiere al resto de tablas*, que adjuntamos en este artículo, hay que señalar algunas cosas interesantes. Así, las vueltas rápidas de carrera nos dejaron ver un potencial muy grande en Red Bull y, sobre todo, en Sebastian Vettel tras su segunda parada, pero también de Ferrari, pues una vez que Massa cambió sus gomas en su segunda parada pudo firmar el segundo mejor giro de la prueba. Sobresale también la falta de McLaren entre las primeras posiciones, pero hay que tener en cuenta que las vueltas rápidas se marcaron en los compases finales de la prueba, cuando los neumáticos de Lewis Hamilton tenían ya muchas más giros.

La tabla de los mejores sectores en carrera se corresponde muy bien con la anterior, pues tanto Vettel como Massa encabezan los dos mejores puestos en el primer y último sector de la pista de Montreal.

Las dos tablas de velocidades punta, la que se recoge en un punto concreto del trazado (la llamada trampa de velocidad, que suele estar poco antes de acabar la recta de meta o una de las rectas más largas del trazado) y la que contiene los datos de velocidad punta en cada sector, nos deja ver cómo el equipo que sigue teniendo más potencial en este sentido es Sauber. Destacar la tercera posición de HRT con el coche de Karthikeyan. Aquí hay un completo destierro de Red Bull y Ferrari, pues ninguno de sus coches atesora una gran velocidad punta, como hemos dicho más arriba.

Donde sí destacan los italianos es en los pit tops, pues las tres mejores paradas (descontada la de Vergne, que fue un simple drive-through) fueron protagonizadas por sus pilotos. Y esto no es baladí, pues así es como se arañan décimas al final de carrera.

Dentro de apenas diez días la F1 vuelve a Europa y a España con el Gran Premio que se celebrará en la ciudad de Valencia, un trazado urbano muy rápido y siempre espectacular. Y una pista, que al contrario que Mónaco, si nos permitirá sacar unas conclusiones reales sobre el potencial de las escuderías. Todo lo cual formará parte de una próxima entrega de esta serie de artículos, que les venimos ofreciendo.

VUELTAS RÁPIDAS EN CARRERA:

LOS MEJORES SECTORES EN CARRERA:

VELOCIDADES PUNTA
EN LA TRAMPA DE VELOCIDAD:

VELOCIDADES PUNTA POR SECTORES:

CLASIFICACIÓN DE LAS PITSTOPS POR MEDIA

* Todas estas tablas proceden de las fuentes oficiales de la FIA.

Vía cdthef1.com