Todo lo que tienes que saber del GP de Japón 2026
La Fórmula 1 llega a Japón en un momento particular de la temporada. Con las cancelaciones de Baréin y Arabia Saudí, Suzuka se convierte en el último Gran Premio antes de un parón obligado que se extenderá hasta Miami.
El primer Gran Premio en territorio japonés se disputó en 1976 en Fuji, y este año se celebra el quincuagésimo aniversario de aquella carrera histórica, en la que James Hunt se proclamó campeón. Suzuka debutó un poco más tarde, en 1987, y desde entonces se ha convertido en el escenario más recurrente y emblemático del GP nipón, con 35 ediciones disputadas frente a las cuatro de Fuji, siendo la última en 2008 con Fernando Alonso como vencedor.
No obstante, Suzuka ha sido testigo de algunas de las rivalidades más intensas de la Fórmula 1. Especialmente entre Ayrton Senna y Alain Prost, que definieron campeonatos entre 1988 y 1991 con momentos icónicos como la polémica chicane de 1989 o el choque en la primera curva de 1990. Tampoco hay que olvidar el abandono de Michael Schumacher en 2006, que puso en el camino correcto a Alonso de cara a su segundo mundial.
Las poles históricamente han estado dominadas por Schumacher, con ocho posiciones de privilegio, seguido de Sebastian Vettel con cinco y Max Verstappen con cuatro. Senna y Nico Rosberg suman tres cada uno.
En cuanto a victorias, el heptacampeón alemán lidera con seis, mientras que Vettel, Lewis Hamilton y Verstappen han logrado cuatro triunfos cada uno. Otros pilotos que han ganado en Suzuka incluyen a Berger, Senna, Hill y Hakkinen, con dos victorias cada uno, y Alonso, con una sola pero memorable.
LOS SECRETOS DE SUZUKA
Suzuka es uno de los trazados más técnicos del calendario: 5.807 metros por vuelta, 53 vueltas, para un total de 307,471 kilómetros. La vuelta rápida se sitúa en 1’30″965, registrada por Andrea Kimi Antonelli en 2025.
No obstante, hay ciertas sombras de preocupación si se analiza el mapa completo del trazado para este fin de semana. Sólo hay dos zonas de recta en el circuito. Tiene sentido después de la queja que hubo en Australia. No han puesto zona de recta, que no deberían ponerla, en la 130R. Tampoco en la curva desde la 12 hasta Spoon. Nada en las S de Suzuka… ¿Zonas de poco ‘drag’? Pocas. Salvo frenadas fuertes, como la curva 1, el triángulo Casio y la de la 11, no hay mucho más.
¿El miedo? Que entre regeneración y ‘harvesting’, haya ciertas curvas míticas de Suzuka que este año corren el riesgo desaparecer. Ejemplo de ello es la 130R. Y es probable que, por el propio giro del volante y el rozamiento de los neumáticos, ya se pierde velocidad. Pero también hay una parte positiva, y es que se regenera vuelta a vuelta, aunque haya que entrar a recta con las baterías llenas.
ENERGÍA
El porcentaje de tiempo en frenada durante una vuelta es uno de los indicadores que ayudan a entender cómo se recupera energía en cada circuito. No es el único factor, pero el tamaño relativamente pequeño de las baterías hace que la energía se consuma con rapidez y no siempre se pueda almacenar toda la que se genera. Australia era el peor circuito de todos.
En la lista de SoyMotor.com, China estaba en los últimos puestos, se pisa el freno un total de 16,6 segundos, un 18% del total de la vuelta. Y Australia era el peor del año. Japón, en este caso… es la tercera. Diez segundos de frenada, un 11% de la vuelta, por delante de Monza y Spa.
¿QUÉ OCURRIÓ EN 2025?
El año pasado, Max Verstappen protagonizó una actuación memorable en Suzuka. Su Pole fue estratosférica, lograda en la última frenada de la Casio, y en carrera se llevó la victoria por delante de Lando Norris y Oscar Piastri. Sólo se registraron 15 adelantamientos durante toda la prueba, lo que evidenció la dificultad para superar en un trazado tan técnico, y la polémica surgió porque no se intercambiaron posiciones entre Norris y Piastri para intentar presionar a Verstappen.
¿CÓMO LLEGAN LOS EQUIPOS?
ASTON MARTIN. El equipo de la casa Honda afronta Suzuka con un doble objetivo: redimirse y evitar una nueva decepción. La relación de Alonso con Honda remite a épocas difíciles de McLaren. Shintaro Orihara, ingeniero jefe, ha destacado que, tras China, el enfoque se ha centrado en mejorar la fiabilidad del monoplaza, especialmente en lo relativo a vibraciones que afectan a las baterías y al piloto. Las contramedidas implementadas hasta ahora buscan estabilidad. Pero todos los esfuerzos se están poniendo en mejorar la fiabilidad, no el rendimiento. Es decir: que el coche termine una carrera. Para los Libres 1, Jack Crawford tomará el volante en lugar de Alonso, que acaba de ser padre.
CADILLAC. Tras dos carreras, Cadillac se mantiene por delante de Aston Martin en la clasificación. Según Mario Andretti, los pilotos aún están ajustándose al coche y priorizan la consistencia frente a la velocidad absoluta, conscientes de que cualquier error puede aumentar el trabajo del equipo. El parón de abril se espera beneficioso para seguir mejorando.
WILLIAMS continúa con dificultades. Aunque Alexander Albon sumó dos puntos en Suzuka 2025, el coche es lento, pesado y da problemas con el alerón delantero. El anglo-tailandés ha desvelado en declaraciones a The Race que «el gran problema ahora mismo es que el coche se queda a tres ruedas, así que necesitamos arreglarlo».
«Hay muchos problemas de equilibrio con el coche. Nos falta algo de aero también, así que es una acumulación de cosas. El peso es una. Hay también planes en conjunción con la pérdida de peso para traer al coche a algo más de equilibrio y agarre aerodinámico rápido», ha añadido el piloto. Por otro lado, tras los dos puntos milagrosos de Carlos Sainz en China, el equipo tiene una especie de balón de oxígeno.
AUDI. El equipo se encuentra en plena silly season, tras la salida de Jonathan Wheatley como jefe de equipo. Mattia Binotto ha asumido de nuevo la doble función de ‘team principal’ y director del proyecto. La estructura final del equipo aún está pendiente de confirmación, lo que genera incertidumbre sobre la gestión interna en estos momentos de la temporada. Falta también por saber el futuro de Wheatley, que ha sido relacionado directamente con el de Aston Martin.
ALPINE. Colapinto llega con su primer punto para Alpine tras China, mostrando satisfacción por las mejoras del equipo y entusiasmo por Suzuka, al que describe como un país y circuito excepcionales. Todavía no lo había probado en Fórmula 1.
RACING BULLS llega a la cita con decoración especial. Tienen 12 puntos y son sextos en el casillero. Esto significa que el equipo ‘B’ y el equipo ‘A’ están igualados.
RED BULL. El equipo principal llega a Suzuka en una situación complicada. El monoplaza de Verstappen sigue arrastrando problemas de peso que superan los límites reglamentarios y las salidas continúan siendo un punto crítico. El neerlandés ha expresado su frustración con el reglamento y la gestión del coche, mientras busca consolidar rendimiento y mantener la competitividad frente a Mercedes y Ferrari. La última victoria de Verstappen en Nürburgring, seguida de la descalificación por el uso irregular de juegos de neumáticos, refleja que, aunque el piloto se divierte fuera de la F1, en la categoría reina su enfoque sigue siendo absoluto.
HAAS. Ocon es uno de los protagonistas del equipo, con 17 puntos hasta ahora, mientras que Bearman sigue sumando experiencia y aprendizaje con su monoplaza. En la última carrera, Ollie tuvo una actuación destacada y terminó por delante de algunos pilotos fuertes como Norris o Verstappen, aunque esto fue circunstancial debido a abandonos, y no refleja necesariamente la clasificación general del campeonato. La decoración del coche en Japón será especial, rindiendo homenaje a Godzilla en colaboración con la firma japonesa Tot Co.
MCLAREN. El gran interrogante sigue siendo Piastri y su capacidad de completar una carrera este año tras problemas mecánicos y electrónicos en las dos primeras citas. La arenga de Zak Brown subraya la confianza en la calidad de sus pilotos y del equipo.
FERRARI. Tras dos podios en las primeras carreras, Ferrari sigue trabajando para acercarse a Mercedes, mientras resuelve disputas políticas sobre alerones y salidas. Frédéric Vasseur ha subrayado la dificultad de adaptarse a cambios recientes en la normativa.
MERCEDES sigue en el foco de la polémica. Desde Italia apuntan que Ferrari sospecha que no cumplen con la forma en la que se tendría que cerrar el alerón delantero. Llegan al Gran Premio como dominadores absolutos, y con Antonelli ganando ya una carrera.
SoyMotor.com
