El MP4-31 voló por los aires durante 0,9 segundos
El accidente de Fernando Alonso en Australia fue un momento relevante de la historia de los deportes del motor, pero no sólo porque saliera vivo del mismo después de impactar a 300 kilómetros por hora, también porque es la primera vez que se usan todos las nuevos sistemas de seguridad para descubrir lo que le paso al piloto y al coche durante el momento del accidente.
Aquí se puede leer el artículo completo de la revista de la FIA sobre el accidente de Alonso
Una cámara de alta velocidad, que siempre apunta al piloto, se instaló en cada monoplaza desde la primera carrera de esta temporada. Esto trabaja en conjunción con un pequeño acelerómetro situado en la oreja de cada miembro de la parrilla que mide las fuerzas sobre su cabeza. Estos dispositivos trabajan junto con un grabador de datos de accidentes, básicamente la 'caja negra' de los coches de F1, que mide todas las fuerzas externas.
En combinación con los diferentes ángulos de las cámaras situadas en el circuito, los investigadores del área de seguridad tienen más información que nunca para decidir lo que pasó en cada milisegundo del accidente. Esto es esencial para decidir de cara al desarrollo en esta materia.
ANATOMÍA DE UN ACCIDENTE
En el caso de lo que le pasó a Fernando Alonso, la información recopilada es importante tanto como detalle como para sacar una conclusión. El piloto de McLaren impactó contra la parte de atrás del VF-16 de Esteban Gutiérrez al final de la zona de DRS entre las curvas dos y tres del circuito de Albert Park, en Melbourne.
Iba a 313 kilómetros por hora cuando comenzó su maniobra de adelantamiento y había reducido a 305 en el momento del impacto, cuando su rueda delantera derecha tocó la trasera izquierda del coche del mexicano. Tras el impacto inicial, la suspensión delantera derecha de Alonso quedó destrozado y el coche giró bruscamente hacia la izquierda, contra el muro.
La cámara de alta velocidad capturó a Alonso cada centésima de segundo durante el accidente
La colisión se realizó con la esquina izquierda delantera del coche, lo que resultó en unadeceleración lateral de 45G, con grandes niveles de aceleraciones registrados en los acelerómetros. La cámara de alta velocidad mostró que el casco de Alonso tocó la parte izquierda del reposacabezas dos veces durante el impacto, que corresponden a dos picos que se ven en la información del acelerómetro.
El coche rebotó y patinó por el circito hacia la grava. Con las suspensiones delantera derecha, delantera izquierda y trasera izquierda destruídas, el monoplaza se inclinó lateralmente sobre su lado izquierdo mientras pasaba por encima del césped. Esta parte izquierda se metió en la gravilla, lo que hizo rodar al coche y saltar por los aires. Esto registró una deceleración lateral de 46G.
El coche rotó por los aires aproximadamente 540 grados, es decir, una vuelta y media y estuvo sin tocar el suelo durante 0,9 segundos. Al aterrizar tocó primero tierra con la parte trasera, que absorbió el golpe. Esto supuso una aceleración longitudinal de 20G.
Luego el coche rodó sobre su parte trasera antes de caer y parar sobre la parte izquierda de la cubierta motor, justo antes de la barrera de neumáticos. Entonces Alonso salió.El hecho de que saliera relativamente ileso y que sólo hubiera sufrido pequeñas heridas, que le hicieron perderse la próxima carrera, está justificado por los elementos de seguridad existentes en el coche que se han desarrollado durante los últimos 20 años. El informe sobre el accidente del Instituto Global de Seguridad en los Deportes del Motor, socio de investigación del Instituto de la FIA, concluye lo siguiente:
"Del impacto inicial de 305 km/h, el coche de Alonso pudo gestionar las tres altas deceleraciones de fuerzas G y una fase de vuelo sin mayores daños al piloto, sobre todo debido a que los sistemas de seguridad del coche actuaron bien según para lo que estaban diseñados", se puede leer en el número 15 de la FIA.
SEGURIDAD EN PRÁCTICA
La información recopilada del accidente ayudará a asegurar que otros pilotos salen vivos de colisiones similares. En un campeonato de tan alto nivel como éste, la mayoría de estos datos se les proporcionó a los médicos e investigadores en el circuito en tiempo real.
"Recibimos la información en tiempo real, mientras rueda el coche, así que si tiene un accidente se nos manda una señal para darnos una idea de la magnitud del accidente. Tenemos eso en la misma línea del tiempo que otros parámetros así que podemos poner eso en el mismo gráfico con la velocidad del coche, el momento en el que el piloto frenó, con todo lo que registra el coche y esto nos da un entendimiento bastante razonable de la dinámica del coche desde la pérdida de control al accidente y al impacto. Esa es la belleza del sistema. Ganas toda esa información de una manera nada invasiva porque no necesitamos añadir más conexiones, simplemente usamos lo que ya está disponible y añadimos nuestras propias cosas a eso. Lo que queremos entender es la dinámica de la cabeza, el cuello y los hombros en un accidente de fuerzas G altas y cómo interacciona con las otras partes del entorno del cockpit, el HANS, los cinturones y todo lo demás que pueda estar en el espacio del piloto", ha comentado Laurent Mekies, director general de investigaciones del Instituto Global.
El acelerómetro se coloca en la oreja del piloto con un cable que va directamente a la Unidad de Control Electrónico (UCE) del coche. De una manera similar, la cámara de alta velocidad está escondida en el cockpit tras el volante. Lo que capta este dispositivo no se puede obtener a tiempo real porque hay una enorme cantidad de información al grabar a 400 frames por segundo. Para prevenir cualquier pérdida de la información, se graba dos veces en el coche, en la cámara en sí y también se transimite a la UCE.
Vía Cdthef1.com
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