Mar 272015
 

Las normas cada vez más complicadas

236633[1]Un año después de la entrada en funcionamiento de las nuevas Unidades de Potencia (UP) se ha iniciado el periodo donde los fabricantes pueden realizar las oportunas mejoras. Últimamente se habla mucho del tema pero el estado de confusión es tan grande en muchos aficionados que me parece oportuno repasar el proceso de congelación de los motores para después repasar los cambios introducidos por los fabricantes.

Un poco de historia.

La crisis económica que afectaba gravemente a los equipos de F1 en los primeros años del nuevo siglo hacía necesaria una intervención por parte de la FIA que veía temerosa como la parrilla empezara a verse despoblada de efectivos como está sucediendo ahora. El órgano rector aprovechó la entrada en escena de los V8  y prohibió evolucionar  su diseño base, obligando a los equipos a usar ese mismo motor durante las temporadas 2007 y 2008.  En el año 2008 se redactó un nuevo reglamento que reducía el límite de revoluciones que podía alcanzar el motor  (18.000 rpm) y se fija un nuevo periodo de congelación comprendido entre los años 2009 al 2013 donde estaba "prohibido" hacer modificaciones con el único objetivo de reducir el gasto  que supone el desarrollo continuo de los motores, una de las piezas más caras que forman un F1. Fijaros en un matiz, prohibido está entre comillas ya que realmente no fue así. Renault recibió un "indulto" por parte de la FIA en el año 2010  y le permitieron mejorar su propulsor con la excusa de poder ajustar mejor los costes y mejorar su fiabilidad. Esa fue la excusa, realmente se hizo para aumentar sus prestaciones y así cerrar la brecha con el resto, algo que a la postre  le sirvió a Red Bull para conseguir parte del dominio en sus años de esplendor. Dichas mejoras permitieron al propulsor galo soplar mejor que nadie en la fase donde el piloto no pisaba el acelerador dando un salto de gigante en cuanto a  prestaciones se refiere, pasando de ser el peor motor de la competición a situarlo próximo al nivel de Mercedes.

Una vez que la FIA tuvo claro que la tecnología V8 formaría parte del pasado, decidió seguir la línea marcada en 2006. Los nuevos V6 Turbo tendrían un periodo de desarrollo pero finalmente terminarían congelándose. El objetivo es el mismo, ahorrar costes. Durante 2014 se permitió evolucionar libremente los componentes del motor pero no se podrían introducir mejoras durante el año salvo problemas de fuerza mayor. A partir del 2015 y de forma progresiva se está aplicando  un calendario de congelación por elementos que terminará en 2019 con una congelación casi total.

La entrada de nuevo en escena del turbo junto a todos los elementos que forman la parte híbrida de los propulsores, una tecnología poco evolucionada hasta entonces dificultó mucho la tarea a los diseñadores. El cambio fue radical y  hacía necesario dejar un periodo de adaptación por si aparecían taras en el diseño de las nuevas UP a la vez que presionaba a los fabricantes que estuvieran intenciones de entrar en la F1 para que lo hicieran lo antes posible y así tener cierto margen de respuesta por si surgieran los problemas. No era lógico entra en la competición en el 2017 cuando tienes muy poco margen de maniobra en caso de error de diseño como entenderéis luego. Una vez que la FIA tuvo claro el proceso se marcaron los pasos a seguir.

Homologación.
El primer paso fue marcar un tiempo límite, concretamente el pasado 28 de febrero  del 2014 para que los motoristas entregaran un diseño definitivo de la UP que cumpliera con los requerimientos mínimos para su homologación y sobre todo, depositar en las sede de la FIA una unidad completa (motor de combustión, ERS y baterías) sellarla y numerada que servirá de molde para poder realizar comparaciones futuras con ella y así evitar modificaciones ilegales. Estas unidades entregadas tienen gran importancia al ser la base que servirá para las mejoras que se han realizado este año y en el futuro. Todos los motoristas presentaron sus UP en ese plazo y fueron  homologados salvo Honda, que se incorporó este año.


Evolución.
En 2015 se abre el plazo para que los fabricantes puedan introducir mejoras. Aumentar el rendimiento y la fiabilidad de sus unidades es el objetivo pero sólo pueden modificar ciertas partes; en concreto un 48 % del total. Como vemos se puede cambiar casi la mitad de las piezas pero hay que tener en cuenta que el 52 % restante tiene que permanecer inalterado y la única forma de saberlo es compararlo con la UP del 2014.

¿Cómo se determina qué partes de la unidad se podrán o no cambiar y en qué cuantía? La encargada de hacerlo es la FIA y para ello ha creado un anuario de congelación. En el siguiente cuadro vemos los elementos que se podrán modificar y la fecha tope para poder hacerlo. Cada elemento de la unidad de potencia que tiene libertad para ser desarrollo tendrá asignado un "peso" en puntos, fichas o tokens, el nombre os lo dejo a vuestra elección que fijarán la cuantía del cambio. Cada año los fabricantes dispondrán de un número de puntos disponibles para realizar modificaciones en las unidades. Dichos puntos se irán reduciendo con el paso de los años de forma progresiva hasta la definitiva congelación en el 2019.
Para comprender mejor el sistema os muestro dos tablas que podréis encontrar en la regulación técnica que ha dado la FIA a los equipos. Son estas.

En la primera tabla vemos las piezas (elementos) que se pueden modificar. La franja amarilla indica los puntos que acarrearía modificar la pieza y los siguientes cuadros en blanco informan de los años en los que se permite modificarlos. Si el cuadro esta en negro, dicha pieza no podrá cambiarse. Veis como en el 2019 solo hay tres elementos que se pueden evolucionar, el cableado del sistema ERS, el sistema eléctrico y la brida de escape.
A modo de ejemplo, cambiar la posición del sistema de recuperación de energía térmica "costará" 2 puntos y se podrá evolucionar hasta 2018, mientras que cambiar cualquier cubierta costará únicamente un punto pero a partir de 2016 ya no estará permitido.
Una vez que sabemos cuánto puntúa cada elemento, en el segundo cuadro nos informa  sobre la cantidad de puntos disponen por los equipos para poder realizar cambios.  

Como vemos, en el año 2015 todos tienen 32 puntos para gastar, dentro de un año 25 y así sucesivamente hasta llegar al periodo 2019-20 donde sólo dispondrán de 3 puntos. A partir de ahí entrará en uso una nueva regulación. Para facilitar la tarea de comprensión, esta tabla muestra de manera informativa también el porcentaje de modificaciones que se puede realizar sobre la unidad. Así vemos que en este año los cambios afectan al  48% de la unidad como dije antes, para el 2016 el 38%. Fijaros que en el 2017 el porcentaje baja al 30% a pesar de que se disponen los mismos puntos que el año anterior y eso se debe a que las piezas a evolucionar es menor pero con un porcentaje de puntos más alto. 
Como vemos los fabricantes tienen bastante  libertad durante estos primeros años para poder recortar distancias con los propulsores de Mercedes pudiendo incluso crear un motor totalmente distinto al entregado en 2014 en dos años. Está claro que quién presentó un diseño óptimo en el momento de la homologación tendrá un margen de mejora mayor que si erraron en el primer intento. Si por falta de tiempo o ingenio la unidad tiene una tara o presenta una carencia en las prestaciones (Renault y Ferrari) tendrás obligatoriamente que usar parte de los puntos que la FIA para arreglar esos problemas en lugar de usarlos para perfeccionar aún más el rendimiento de la pieza (Mercedes). 
No nos llevemos a engaño, por mucho que se pueda mejorar, siempre será mejor estar situado en cabeza cuando se da la salida que  en la cola y lo estamos viendo en la actualidad.

Empiezan los líos.
Todo parecía estar claro hasta aquí pero como siempre que se habla de F1 los equipos intentan buscar ventajas de donde no las hay y encontraron una escapatoria en el reglamento técnico. Un fallo en su redacción abrió las puertas al desarrollo continuo de las UP durante todo el año 2015. La FIA no  estipuló en qué momento del año se tenía que presentar la versión final del propulsor aunque siempre se diese por sentado que tenían que homologarse antes de la primera carrera.
El problema se crea cuando entra en liza Honda. Como era lógico pensar el fabricante japonés tendría que homologar su unidad antes del inicio de la competición, como sucediera un año antes con el resto. Esta medida perjudica los intereses de Honda ya que  jugarían con desventaja sobre el resto al no poder modificar nada de su unidad a lo largo del año. La FIA vio que era cierto y permitirá desarrollar durante esta temporada su motor empleando tantos tokens como la media de los que no usen sus rivales en este inicio de mundial. Esa medida ha sido un auténtico balón de oxígeno para un motor que ha nacido con más problemas de los esperados.


Cambios realizados.
Una vez explicado el procedimiento vamos a ver cuántos cambios se han realizado. Para ello hemos tenido que esperar al inicio de la competición para saberlo. La FIA ha mostrado un listado con el gasto de puntos de cada equipo.


Dejar mejoras para el futuro es un arma de doble filo. La libertad para gastar puntos de desarrollo en toda la temporada ha abierto una opción para los fabricantes: gastarlos temprano para tener la mejor UP posible durante todo el año o dejar puntos para más tarde. A primera vistas la segunda opciones parece tener más ventajas. Los fabricantes que vayan con retraso en el desarrollo evitan la perdida de rendimiento durante todo el año por una pieza mal diseñada pero no todo son ventajas. El principal inconveniente lo marca la reglamentación.  Cada vehículo cuenta con cuatro UP para disputar las 20 carreras que forman el campeonato, todo lo que exceda de ese número llevará acarreada una sanción. Cada unidad y todos los elementos que lo forman (batería, ERS, ECU y turbo) tiene que durar al menos 5 carreras de media para completar el campeonato y limita el periodo de uso de las nuevas actualizaciones.
Imaginaros que Renault ha conseguido evolucionar el MGU-K en el mes de Mayo, después de la disputa del Gp de Mónaco, sexta prueba de la temporada y decide instalarlo en sus coches. En este caso los dos equipos que utilizan este propulsor tendrían dos opciones, o deciden retrasar la entrada en funcionamiento de la pieza cuatro carreras o la instalan en la siguiente pero a sabiendas de que tendrán que volver a utilizar la desfasada al finalizar el campeonato.
El conflicto de intereses es otro posible problema que podría surgir, siendo Honda el único fabricante que está exento de él. Si ya resulta complicado encajar una actualización en el esquema de un equipo imaginaros cuando un fabricante suministra a varios de ellos. No es descabellado pensar que más de un componente será sustituido en los coches antes de cumplir cinco carreras y en esas circunstancias se daría el caso que habría equipos que no cubrirían el ciclo y otros que sí.
Volvamos a imaginar y se entenderá mejor. Mercedes estánpreparando una actualización del MGU-H para Mónaco pero resulta que este cambio no cae en línea con lo que necesita Williams, que tuvo que cambiar por ejemplo dicha pieza en una de las carreras anteriores.

Cómo siempre nunca lloverá a gusto de todos sobre todo al ver los problemas de fiabilidad surgido en la pasada cita australiana. No creo que un fabricante pueda retrasar una actualización para perjudicar a los equipos clientes en beneficio del oficial pero cosas peores se han visto. Estas situaciones sólo podrían darse en el caso de  Mercedes, que con la superioridad mostrada no creo que les haga falta o en Ferrari. Renault habrá que dejarlos al margen ya que simple bailarán al son que toque Red Bull, lo que si está claro es que cada motorista utilizará la vía de desarrollo que más convenga al equipo oficial. Que nadie lo dude, cualquier mejora que se introduzca en las unidades siempre se adaptará mejor a las cualidades del coche del fabricante, otra cosa es que sepan aprovechar o no.

Muchos equipos habrán visto con alivio la suspensión del Gp de Alemania ya que le permitirá ganar cierto margen y evitar así ser sancionados si utilizan más unidades o elemento de los fijados. La lógica nos hace pensar que el consumo de puntos se completará antes de la cita monegasca o a lo sumo en el Gp de Bélgica, undécima prueba de la temporada aunque si no te estas jugando "nada" en el campeonato introduces las mejoras cuando mejor te venga en gana y al final del año tendremos un festival de sanciones por el uso excesivo de piezas. Es preferible quedar mal en una carrera que tener un rendimiento lastrado durante varias.


Saber con exactitud qué piezas ha cambiado cada fabricante es complicado. Muchas de las modificaciones son internas y sería imposible conocerlas aunque seguro que habrán mirado con lupa aquellos elementos que verán su congelación dentro de un año por si necesitan ser modificados.La mejora en el rendimiento es visible en algunos equipos aunque no en todos. Le daremos un repaso a los cambios que están confirmados.

Ferrari
La UP de Ferrari ha dado un gran paso hacia delante con su nuevo diseño. Los rojos incurrieron el año pasado en varios errores asociados con el turbo y sus auxiliares. Estos errores lastraron la potencia de su motor de combustión y tenían que  depender mucho del ERS para rellenar los huecos. Cuando se agotaba su utilización dejaba a sus coches expuestos y afectando negativamente al consumo.

Como podemos ver en la comparativa anterior, se han realizado cambios en el esquema de los escapes (amarillo), acortando considerablemente su recorrido con respecto al año pasado (izquierda). Este diseño es mucho más compactos, se reduce volumen y peso a la vez que  ayuda a mejorar el centro de gravedad del coche al situar el peso más cerca del suelo (1 punto). Aunque cada equipo tiene libertad para adaptar los colectores de escape a su antojo sí es cierto que el equipo ofical utilizará un sistema similar al empleado por Sauber (derecha). La modificación es posible gracias a los cambios introducidos en el diseño del turbo y en la válvula de descarga. Para ello Ferrari ha bajado la posición de la turbina para facilitar la tarea (5 puntos).


Mercedes

Son con diferencia el equipo que más ha modificado su UP en este  inicio de temporada. Sabemos que los alemanes han modificado los escapes (1 punto) pasando de un sistema con una salida simple que recogía todos los gases con un solo tubo a uno múltiple, un sistema más convencional.

También han modificado la entrada de aire (verde) para  utilizar el colector de admisión variable, también conocido por las siglas VLIT (3 puntos), un elemento prohibido hace un año y que ahora puede ser utilizado. El resto se desconoce.

Renault

En Renault comentan haber logrado un 25% más de potencia, fundamentalmente debido a las mejoras incorporadas en el turbocompresor,  el área de la recuperación térmica del turbo (MGU-H), en el turbocompresor  aunque viendo las quejas de Red Bull no parece ser suficiente. La turbina empleada en 2014 parecía tener dos entradas, sin embargo ahora se ha reducido a una única entrada que será compartido por ambos colectores de escape (5 puntos).

La lógica me lleva a pensar que en un periodo de varios años las prestaciones de las diferentes unidades se equilibrarán aunque viendo la situación actual ya empiezan a surgirme las dudas. En la historia de este deporte siempre ha existido desigualdad entre los fabricantes, pero dentro de un rango de potencias pequeño. Comprender y exprimir al máximo la parte hibrida está acrecentando las diferencias actuales, algo similar a lo ocurrido cuando hace años se implantó el KERS.

El equipo oficial Mercedes ha sido el primero en conseguir un rendimiento óptimo de esta tecnología, el resto está en proceso y ahí podemos encontrar gran parte del diferencial actual. Todos dicen que la UP de Mercedes es muy superior al resto y tienen razón pero este dato demuestra que la F1 actual no solo se vive de motor por muy extraordinario que sea. De ser así todos los equipos que utilizaban dicha unidad debieron terminar en los puestos de cabeza en el mundial de constructores del año pasado y eso no sucedió. El dominio del W05 se debió no sólo a su corazón, también lo hizo gracias al chasis, a su mecánica y a una extraordinaria aerodinámica.
Dentro de poco todos pulirán sus defectos y la orquesta volverá a sonar más afinada que nunca. Sigo teniendo fe en que eso ocurrirá y si no ya se encargará la FIA que así sea. ¿Cuánto tardarán? Nadie lo sabe, pero sí queda claro que con esta normativa nadie tendrá su futuro hipotecado debido a una mala gestión en el diseño de su propulsor. El tiempo al tiempo, pero eso será otra historia.

Congelación de los motores: Proceso y análisis de los cambios.

Vía Cdthef1.com

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