• mié. Jul 24th, 2024

Previo F1 Gran Premio de Australia / Datos técnicos

Albert Park: Tracción y dirección

Quiénes han ganado el GP Australia de F1? La lista completa de todos los  vencedores | Sporting News MexicoEmpezamos un ciclo de artículos que nos van a llevar al GP de Australia, y en los que vamos a ir viendo diferentes aspectos previos de cara a tener en cuenta para el desarrollo del fin de semana.

Este es el Track Map

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El circuito empieza en la recta de meta, y en el tramo que lleva hasta la primera curva, con una entrada por encima de 300kmh y que le hace bajar a poco menos de 200kmh, lo que ya supone una primera chicane muy rápida, antes de regresar a 300kmh camino de T3. Un tramo mucho más lento, de progresividad en el gas, con un inicio ligeramente por encima de 100kmh, una T4 en la que se debe frenar ligeramente para colocar el coche en curva y la T5, rápida y a fondo por velocidad de entrada, con la que se cierra el primer tramo de la vuelta.

Desde aquí llega el segundo tramo, simplificado y muy acelerado tras los cambios de la temporada 2022. El paso por T6, mucho más cercano a la valla, hace que la velocidad ya no baje de 200kmh, con un toque rápido de freno, y desde ahí se atraviesa un periodo largo de gas a fondo, con más de 1000m, tras la eliminación de la segunda chicane y el acceso directo al tercer tramo.

Este tercer tramo empieza con una chicane a muy alta velocidad, con dos cambios de dirección muy intentos, en los que no se baja de 250kmh y que sólo exigen dos toques rápidos y breves de freno, con mucha gestión de gas. Ya la zona final es mucho más lenta, con el paso por T11 y T13 alrededor de 100kmh, y con T12 y T14 como curvas que exigen gestión en el gas para poder pasar rápido y acabar la vuelta.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

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A nivel de sensibilidad nos encontramos con un efecto muy grande del peso, de 0.32seg/10L, muy colocado en la primera parte de la vuelta por el paso en T1-T3 y también en la parte final de la vuelta. A nivel de potencia los tres tramos son muy parecidos, con una sensibilidad de 0.05seg/10CV en cada zona. Y a nivel de grip todo queda en la zona final, la más importante por la secuencia de T9-T10 y el complejo final T11-T14, que llevan al neumático a una parte mucho más predominante. Junto a ello también es importante la secuencia T3-T5 y la tracción de T6, aunque ahora mucho menos relevante que en el pasado.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

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Lo más relevante que podemos encontrar en primer término es lo reducido del tiempo de vuelta que tiene Albert Park tras los cambios sufridos, hasta el punto de que en la clasificación se baja de 1:20 y en carrera se mueve en torno al 1:25. El fin de semana empieza con una sesión lenta, con poca goma, pero que se va recogiendo a medida que pasan las vueltas y las categorías soporte, bajando un segundo para la segunda sesión, lo que supone 1,1seg. Una diferencia que es muy importante en el primer tramo de la vuelta, por el paso por T3-T5. Para FP3 los tiempos siguen mejorando en la primera parte de la vuelta, se mantienen parecidos en S1 y S3. Para la clasificación el extra de potencia hace que las velocidades suban unos 3kmh en cada zona parcial y 6kmh a final de recta. Destaca también el efecto que tiene el viento, capaz de hacer frenar a los coches y que pierdan casi 14kmh en la llegada a T9. Ya para carrera las diferencias están sobre todo en S1 y S3, la zona central pierde apenas seis décimas.

A nivel general se puede ver que la zona en la que se producen los tiempos es S1 y S3, no tanto la parte central. Esto responde de una manera muy clara a lo que exige el circuito de Albert Park, un coche que responda muy fácil en el cambio de dirección, tanto en T1-T2 como T9-T10, y en especial que se oriente a una buena parte trasera, con salida y muy buena capacidad de salida. Esto es lo que hace que el S3 sea más predominante que el primer tramo, al tener dos curvas lentas por sólo una en el primer tramo. Una zona en la que también marca mucho el estado del neumático y el grip que se pueda conseguir.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

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Con una importancia más grande que en pasadas sesiones, por el mayor riesgo de lluvia que tiene el trazado australiano, se puede ver que el paso a neumático intermedio estará en el 1:30 y que para ir al de lluvia habrá que subir del 1:40. Todo lo que sea por encima del 1:57 implicará que la pista está anegada y que hay un elevado riesgo de bandera roja.

Esto es todo lo que tiene y exige el trazado australiano de Albert Park, una pista muy orientada hacia la curva lenta, como es de esperar de un trazado urbano, pero con varias zonas de cambio rápido de dirección que exigen también a la parte delantera del coche. Un circuito muy completo, exigente y que va a suponer otra importante prueba para los equipos.

Vía SoyMotor.com

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