Aunque los equipos de Fórmula 1 usarán en 2021 la base de sus coches de 2020, hay cambios importantes de un año para otro
De hecho, si se profundiza en las reglas que la FIA publicó para la F1 2021, se aprecia que hay una serie de revisiones detalladas del reglamento que supondrán varios nuevos desafíos.
Algunos de esos cambios, como las revisiones del diseño del fondo plano para reducir la carga aerodinámica, ya se conocían desde hace mucho tiempo, pero hay otros ajustes importantes a tener en cuenta.
Aquí echamos un vistazo a las novedades de los coches de Fórmula 1 para 2021.
Nuevas reglas de fondo plano en los F1 para 2021
Comparación de las reglas de fondo plano 2020-2021
Este cambio se ha introducido en respuesta a la cantidad cada vez mayor de carga aerodinámica que los equipos alcanzan y que está castigando los neumáticos como nunca lo había hecho.
Dado que Pirelli suministrará en gran parte el mismo neumático que en las dos últimas temporadas, se acordó que los coches también tendrían que frenar su desarrollo. La FIA y los equipos acordaron que los ajustes del monoplaza deberían reducir la carga aerodinámica en aproximadamente un 10% para contrarrestar lo que han logrado en las últimas temporadas.
El plan original era obligar a un corte diagonal en el fondo plano, por delante del neumático trasero, reduciendo la capacidad de los equipos para manipular el flujo de aire mediante la introducción de ranuras, orificios y elementos aerodinámicos con determinadas formas en esa zona del suelo de los coches.
Sin embargo, los datos recopilados durante las primeras carreras de la temporada convencieron a los creadores de las reglas de que eso no sería suficiente para cumplir con el objetivo de reducción del 10%, ya que los equipos ya habían logrado más rendimiento del previsto esta temporada.
Por tanto, el reglamento fue más allá y ahora se prohibirá que los diseñadores introduzcan agujeros completamente cerrados en toda la sección trasera del fondo plano, ya que se temía que algunos pudieran encontrar rendimiento en ese área.
También se han mejorado las pruebas de carga realizadas en el fondo plano. Se ha tenido que ajustar el punto en el que se miden, y también la cantidad de flexión que se permitirá.
En lugar de una tolerancia de 10 mm, ahora el suelo solo podrá flexionarse hasta 8 mm verticalmente cuando se aplique una carga de 500 nm. Se debe a la posibilidad de encontrar ventaja mediante una superficie demasiado flexible.
El difusor también se ha modificado para reducir su capacidad de crear carga aerodinámica, y la altura de los divisores debe ser 50 mm menor la próxima temporada.
Mientras tanto, para disminuir la influencia aerodinámica, los diseñadores no pueden utilizar aletas montadas en la mitad inferior del conducto del freno trasero que sean más anchas de 80 mm. La mitad superior conserva el límite de 120 mm.
Los equipos han estado investigando cómo afectarán esos cambios a sus diseños de cara a la próxima temporada, y varios ya han probado paquetes a gran escala para recopilar algunos datos en pista.
McLaren probó un fondo plano con la diagonal recortada en el GP de Bélgica, mientras que Ferrari y Red Bull también han probado diseños de especificación 2021 últimamente.
¿Cambia los motores de los coches de Fórmula 1 para 2021?
La Fórmula 1 mantiene los motores V6 Turbo Híbridos en 2021 y los mantendrá hasta, al menos, finales de 2025, cuando se espera un nuevo ciclo de unidades de potencia. Sin embargo, los equipos sí pueden cambiar su motor para 2021, y Ferrari ha optado por esa vía tras un complicado 2020.
Honda también dará un motor nuevo y a priori más poderoso a Red Bull y AlphaTauri, y McLaren cambia a motores Mercedes, dejando a Alpine como único equipo con propulsor Renault.
Peso de los coches de F1 en 2021: más pesados
El peso mínimo de los coches de Fórmula 1 se ha incrementado en 3 kg más para 2021. Pasará a ser de 749 kg.
Además, el peso mínimo de la unidad de potencia también se ha incrementado, llegando a 150 kg, lo que debería aliviar las preocupaciones de los fabricantes de motores sobre la necesidad de buscar materiales poco habituales y costosos en un intento por reducir el peso.
Otro cambio de importancia dada la reciente prohibición de los mapas de clasificación es que ahora los equipos solo podrán tener un número determinado de modos ECU cada temporada.
En el reglamento aparece una tabla que presenta una escala móvil que permitirá menos flexibilidad según nos acerquemos a 2025. En 2021 se permitirán solo cinco aplicaciones de equipo, cinco de unidad de potencia y tres de ERS y de control electrónico.
También ha habido cambios en la redacción del reglamento respecto a la válvula de descarga y sus tubos de escape.
Hasta 2020, se requería que los coches tuvieran al menos un tubo de escape de válvula de descarga, pero a partir de ahora no tendrán que tener tuberías extra si el fabricante puede diseñar un sistema que no requiera de válvula de descarga. Esta es una propuesta muy interesante dada la función que el MGU-H jugaría en eso.
El uso de diseños exóticos de válvulas y sus vástagos han sido prohibidos. Ahora se requiere que la forma de cualquier cavidad hueca tenga una forma cilíndrica uniforme de diámetro constante.
El DAS no estará en los F1 de 2021
El DAS de Mercedes AMG W11
Como sabemos desde el inicio de la temporada, el sistema de dirección de doble eje de Mercedes (DAS) estará prohibido en 2021. Se hicieron cambios en el reglamento desde el principio para descartar el uso del sistema novedoso de Mercedes desde el próximo curso.
Materiales ‘verdes’ para la F1 2021
Un aspecto interesante de la Fórmula 1 de 2021 se encuentra en la sección de materiales permitidos para la fabricación: fibras naturales como el flex, cáñamo, lino, algodón y bambú ahora están permitidas.
Los compuestos de fibra de carbono han reinado en la F1 durante décadas, con el McLaren MP4/1 de John Barnard allanando el camino para que el material más ligero y resistente se vuelva omnipresente en la F1.
Una de las desventajas de la fibra de carbono es que, en caso de daño, existe la posibilidad de que queden fragmentos afilados de escombros.
Los compuestos de fibras naturales reducen una parte significativa de ese riesgo y podrían considerarse el material futuro para los componentes expuestos al riesgo.
La compañía de fibras naturales Ycom y Bcomp diseñaron, optimizaron y probaron recientemente una estructura de absorción de impacto frontal que produjo resultados similares a los de una estructura de fibra de carbono tradicional.
La estructura de choque probada era aproximadamente un 40% más pesada que un diseño de fibra de carbono similar pero, como sabemos muy bien, en la F1 se trata de progreso. Entonces, aunque el punto de partida puede no ser tan atractivo, quién sabe hasta dónde podría reducirse el peso en el futuro.
Los compuestos de fibra natural también reducirían drásticamente el impacto medioambiental de la F1, lo cual es un aspecto interesante cuando consideramos cómo la F1 y el automovilismo en general quisieran ser percibidos por el público.
Los trucos con el combustible, más limitados en la F1 2021
En un esfuerzo por combatir el uso de aceite y lubricantes como método para impulsar la combustión, la FIA ha reprimido continuamente las tácticas de quema de aceite en los últimos años.
De manera similar, la inclusión de dos medidores de flujo de combustible, ambos con diferentes propiedades anti-aliasing, evita que se utilicen trucos para burlar el reglamento.
En el caso de los combustibles y los lubricantes, la cantidad de especificaciones utilizadas a lo largo de una temporada se ha reducido, y solo se permiten las formulaciones de la temporada anterior y se permite un nuevo conjunto para 2021.
En 2021, la F1 no permitirá copias tipo el ‘Mercedes rosa’
La repercusión que tuvo el diseño del Racing Point RP20 al comienzo de la temporada ha ido disminuyendo, pero el último borrador de las reglas busca asegurarse de que no se repita la historia.
Una nueva sección al final del reglamento cubre las partes enumeradas (que cada equipo debe fabricar) de manera más extensa que nunca, y describe cómo una escudería podría seguir el concepto de diseño de otra sin copiarlo directamente.
Se recuerda a los equipos que solo pueden lograr información sobre los diseños de sus rivales en eventos o pruebas y debe ser información que esté potencialmente disponible para todas las escuderías. En efecto, eso limita a los equipos a usar solo vídeos o fotografías normales.
El uso de técnicas de ingeniería inversa como la estereofotogrametría, y las herramientas de captura o escaneo 3D, ahora estarán prohibidas.
En los casos en los que se considere que un equipo tiene una pieza que se parece a la de otro, la FIA puede solicitar que el equipo demuestre todo su proceso de diseño, incluido cualquier trabajo realizado antes de la entrada en vigor del reglamento.
Cambios en el suelo de los coches
El cambio visual más obvio que los aficionados a la F1 podrán detectar en 2021 es la alteración de la forma del suelo de los coches. En los últimos años, la parte visible del suelo de los monoplazas cuando se ve desde arriba, tiene un aspecto rectangular, con varias ranuras longitudinales y laterales que sobresalen de ellos. Estas ranuras eran utilizadas por los equipos para aumentar la cantidad de carga aerodinámica generada cerca de los bordes del suelo, creando una mayor succión debajo del coche, así como para afinar el vórtice que se forma en el borde del suelo para mejorar aún más el efecto suelo.
Este año se han eliminado esas ranuras, ya que el reglamento establece que todo el suelo debe ser sólido, y los suelos también contarán con cortes triangulares en su parte trasera, lo que reducirá aún más la superficie de generación de carga aerodinámica en los coches.
Acortamiento de las aletas de los conductos de los frenos traseros
Junto con los cambios en el suelo, un cambio menor para 2021 será la modificación de los alerones del conducto de freno trasero de los coches. Esos alerones en la mitad inferior de los conductos se reducirán en longitud entre 40 y 80 mm, mientras que los alerones superiores se mantienen en 120 mm. Estos alerones pueden ser pequeños, pero crean una carga aerodinámica crucial que se transmite directamente a las ruedas y que, por lo tanto, es muy eficiente.
Reducción de las defensas de los difusores
Las dos modificaciones anteriores del Reglamento Técnico han sido añadidas por la FIA con el objetivo de reducir los niveles de carga aerodinámica. Y el último cambio en este conjunto de modificaciones y no menos importante es el acortamiento de las defensas de los difusores – esos listones verticales que se ven colgando en la parte trasera de los difusores de los coches – que se reducirán en 50 mm de longitud.
Al igual que la eliminación de las ranuras en el suelo, el recorte de estas vallas hará que el sellado del suelo sea menos efectivo, reduciendo aún más los niveles de carga aerodinámica.
Introducción del límite de costes
Sin duda, el mayor cambio que se producirá en 2021 no es estético pero sí muy importante con la histórica introducción del primer límite de costes de la Fórmula 1, fijado esta temporada en 145 millones de dólares -aunque en realidad será de 147,4 millones de dólares, ya que los equipos recibirán 1,2 millones de dólares más por carrera en el reglamento-, mientras que ese límite se reducirá a 140 millones de dólares en 2022 y a 135 millones de dólares en 2023.
Este límite cubre todos los aspectos de la gestión de un equipo de Fórmula 1, con algunas excepciones notables: los costes de marketing, los salarios de los pilotos y los sueldos de las tres personas que más ganan en el equipo no están incluidos. Tampoco se incluyen los costes de las bajas por maternidad, paternidad y enfermedad de los empleados, así como el coste de las prestaciones médicas del personal del equipo y las indemnizaciones por despido.
Hamilton aun no ha renovado con Mercedes pero parece inminente su firma
También se permite a los equipos acumular costes por valor de 45 millones de dólares en concepto de “gastos de capital” -para cosas como la compra de maquinaria para sus fábricas- de aquí a finales de 2024.
Un nuevo baremo de pruebas aerodinámicas
Otra de las novedades para 2021 será la introducción de un reglamento de pruebas aerodinámicas de escala variable (ATR), un factor especialmente importante dado que este año los equipos terminarán de definir los coches que presentarán cuando entre en vigor el revolucionario reglamento de 2022.
En pocas palabras, cuanto más bajo haya acabado un equipo en la tabla del campeonato en 2020, más tiempo tendrá para perfeccionar la aerodinámica de su coche de 2022, ya sea en el túnel de viento o con sus simulaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD). Mercedes obviamente es el equipo que menos tiempo de simulación tendrá por reglamento en 2021, mientras que Williams es quien más. Esos cambios serán aún más pronunciados a partir de 2022.
Aumento del peso mínimo de los coches y de las unidades de potencia
Este año se ha producido un ligero aumento en el peso mínimo tanto de los coches sin combustible, que pasa de 746 kg en 2020 a 752 kg en 2021, como del peso mínimo de la unidad de potencia, que pasa de 145 kg en 2020 a 150 kg en 2021. Este cambio puede explicarse en parte como un intento de disuadir a los equipos de utilizar materiales exóticos -y, para varios de ellos económicamente prohibitivos- para ahorrar peso.
Control de la copia de piezas
Un punto ligeramente discutible para 2021, dado que los chasis se han mantenido desde 2020 hasta este año (salvo los pequeños cambios permitidos bajo el sistema de “dos fichas”), pero después de la polémica causada por el Mercedes W10 y el RP20 de Racing Point del año pasado, el Reglamento Técnico de 2021 se ha cambiado para cerrar la posibilidad de que los equipos repitan esa táctica en el futuro.
El reglamento establece ahora que “aunque está permitido dejarse influenciar por el diseño o el concepto” del coche de un equipo rival y sus componentes individuales y exclusivos (denominados ‘Listed Team Components’, o LTC, en el reglamento), cualquier información utilizada para crear las piezas de tu propio coche “debe estar potencialmente disponible para todos los competidores” y “sólo puede obtenerse en eventos o pruebas”, es decir, mediante el uso de fotografía estándar, observación, vídeos, etc., en lugar de que los equipos puedan llegar a acuerdos para tener acceso a los LTC de otro competidor.
Además, el reglamento prohíbe a los equipos hacer “ingeniería inversa” del coche de otro competidor, incluyendo la prohibición del uso de cámaras 3D para escanear la maquinaria de otros equipos.
Pirelli se prepara para traer nuevos compuestos
Pirelli tiene como objetivo traer compuestos más robustos en 2021, con su Jefe de F1 Mario Isola diciendo a los medios de comunicación en Sakhir el año pasado que su objetivo era “mejorar la construcción actual para tener más… integridad”. Esto se produce después de que Pirelli midiera algunas de las mayores fuerzas en las curvas de la historia de la F1 en 2020, que dijeron que habían jugado un papel en los tres fallos de los neumáticos en el Gran Premio de Gran Bretaña del año pasado.
El Alpine A521 que pilotará Fernando Alonso
Pirelli cree que los cambios son el camino correcto, ya que incluso con los recortes de carga aerodinámica mencionados anteriormente, que supondrán una reducción total del 10% en los niveles – en la estimación del Jefe de Asuntos Técnicos de Monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis – se espera que los equipos recuperen alrededor del 5% de eso con su desarrollo habitual durante el invierno, con Pirelli prefiriendo alinear neumáticos reforzados para ayudar a hacer frente a las cargas.
Prohibición del DAS
Un cambio en el reglamento que sólo afectará a un equipo en 2021 es la prohibición del sistema de dirección de doble eje de Mercedes (DAS). En 2020, Lewis Hamilton, Valtteri Bottas y, al menos durante una carrera, George Russell pudieron empujar y tirar de sus volantes para cambiar los niveles de inclinación de los neumáticos delanteros, lo que ayudó a calentar los neumáticos.
Sin embargo, una redacción rápida del reglamento ha puesto fin a todo eso de la siguiente manera: “La realineación de las ruedas directrices debe ser definida de forma única por la entrada del conductor en un único volante permitido para tener un solo grado de libertad, que debe ser de rotación, y la relación entre el ángulo de cada rueda direccional con el ángulo del volante debe ser una función estrictamente monótona”.
Asignación automática de neumáticos
Un cambio en el reglamento ha supuesto la introducción de una asignación de neumáticos estandarizada para 2021, en la que los pilotos – “a menos que la FIA determine lo contrario y con el acuerdo de Pirelli” – recibirán: dos juegos de neumáticos duros, tres juegos de medios y ocho juegos de blandos por fin de semana de carrera.
Carlos Sainz estuvo en Fiorano con el SF71H de 2018 el pasado 27 enero [foto © Ferrari]
Mientras tanto, el período actual para que los equipos sean notificados de qué compuestos de neumáticos estarán disponibles para cada carrera – nueve semanas para los eventos europeos, 15 para los no europeos – se ha reducido drásticamente a sólo dos semanas para cualquier evento. Esto ayudará a evitar problemas si Covid aparece y provoca algún cambio tardío en el calendario de este año.
Todas las sesiones de entrenamientos se fijan ahora en 60 minutos
Las dos primeras sesiones de entrenamientos del fin de semana, los Libres 1 y los Libres 2, se han fijado tradicionalmente en 90 minutos cada una, y los Libres 3 del sábado en 60 minutos.
Para 2021, sin embargo, esto ha sido alterado de manera que tanto la FP1 como la FP2 son ahora de 60 minutos cada una – con la FP3 también permaneciendo en 60 minutos. Esta reducción de una hora en los entrenamientos obligará a los equipos a realizar más acciones en la pista para poner sus coches en el punto óptimo de configuración para la clasificación y la carrera.
Nuevos materiales permitidos
Una buena noticia para terminar. Con la Fórmula 1 siempre dispuesta a adoptar las nuevas tecnologías, el Reglamento Técnico se ha abierto para permitir que los nuevos materiales “verdes” jueguen un papel en el deporte, con la FIA dando luz verde para que “el lino, el cáñamo, el algodón y el bambú” aparezcan en la F1. Estamos a la espera de ver cómo aprovecharán los equipos esta normativa tan particular…
Serán 1 segundo más lentos
Los F1 de 2021 derivan directamente de los del año pasado, e incluso deberán aprovechar el mismo monocasco con el que compitieron en 2020, pero unas modificaciones en el reglamento, para recortar el total de carga aerodinámica, derivarán directamente en la pérdida de aproximadamente un segundo por vuelta en cada ciecuito.
El director técnico de Mercedes AMG F1, James Allison, explica los cuatro cambios principales a los que deben hacer frente todos los equipos en los nuevos monoplazas, que verán la luz en unas dos semanas.
El primero de ellos es el recorte del suelo , desde la zona del motor en disminución hacia la zona del difusor trasero. «Ha habido un corte triangular en los bordes del suelo junto a las ruedas traseras, que al ser visto piensas ‘Eso no parece tan grande como antes’. Por sí solo, al cortar ese área de tu coche, se perderá un segundo por vuelta», afieme al técnico británico, que trabajo anteriormente para Ferrari en la última época de Fernando Alonso.
F1 2021. Same chassis, same cars, same story, right? Not quite… 😉
There are some BIG rule changes coming for the new season, and plenty of challenges to overcome in '21 ahead of @F1's radical rules shake up for 2022!
James, you can take it from here… 🧠👇
— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) January 27, 2021
Pero hay algo más que se añadió en el reglamento: «A ese primer cambio, se agregaron otros tres. El primero fue que los pequeños aletines y cortes que estaban en el conducto del freno trasero se han reducido en su envergadura solo unos pocos milímetros, pero nuevamente eran dispositivos muy efectivo y ese con ese cambio se pierde mucho de rendimiento», detalla Allison.
For one last time in 2020, take it away W11. 🥰 pic.twitter.com/8wDfck57it
— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) December 30, 2020
«Luego, en la parte trasera del automóvil, debajo, en el área del difusor, los perfiles que se ven si miras por la parte trasera del automóvil, se han reducido en su altura, para que no puedan acercarse tanto al suelo. No pueden crear un sello aerodinámico tan bueno con el suelo como lo hacían anteriormente. Nuevamente, arrojan un montón de carga aerodinámica perdida», señala sobre la zaga.
Se intuye, aunque Allison no lo diga, que los coches con mucho ‘rake’ o inclinación entre na zona trasera y la delantera, como Red Bull o McLaren, podrían sufrir más de la cuenta si no dan con una buena solución a este problema del difusor menos eficiente.
Las «persianas», tras el eje delantero, de las que habla Allison.
«Finalmente, en la parte delantera del suelo, cuando te acercas a donde están los ‘bargeboards’, si miras las versiones 2020 de esos suelos, ves que se parecen un poco a una persiana, con muchas, muchas ranuras, una característica aerodinámica que generaba allí carga aerodinámica, y todas esas ranuras se han eliminado para 2021», advierte el ingeniero de Brackley para poner de manifiesto que habrá retos importantes que afrontar en un año que se pensaba de transición en lo técnico y lo lo es tanto.
Vía Motorsport.com, Formula1/Greg Stuart, Marca.com
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