Previo de motores para el Gran Premio de Malasia F1 2015

Los equipos se enfrentan al extremo clima malasio

Después de una complicada primera prueba de la temporada, los equipos llegan a la pista de Sepang, un circuito que supondrá un importante test en su fiabilidad y rendimiento. Las condiciones climáticas tendrán que ser estudiadas muy a fondo, así como sus variaciones a lo largo del fin de semana.

Malasia es una de las carreras más duras de todo el año para los motoristas. Las condiciones ambientales sitúan las temperaturas en torno a los 32ºC de media y en las entradas de aire alcanzan los 50ºC, temperaturas que solo se dan en los desiertos más calurosos de todo el planeta. Con los nuevos motores esta situación provoca una peor respuesta, así que los ingenieros necesitan refrigerar todo lo posible los monoplazas para evitar una caída de rendimiento. Una caída de solo un grado puede implicar una pérdida de más de 10% en una vuelta.
También tienen efectos en el periodo de ignición, para evitar el “knock del cilindro”, un fenómeno que puede hacer explotar el motor. Por ello los chasis necesitan tener los niveles más altos de refrigeración de todo el año para permitir circular una mayor cantidad de aire por los radiadores y sobre todo evitar que las temperaturas no salgan del rango. La salida y los periodos de persecución son los más peligrosos, llegando incluso a colocar a las temperaturas del agua en 100ºC, casi la temperatura de ebullición.

SEPANG A FONDO
Estas son las tres zonas más destacadas del GP de Malasia, ofrecidas por Renault Motorsport

• Rectas: Los largos periodos de aceleración a fondo están en la recta de meta y en la recta de atrás, antes de la horquilla, ambos de aproximadamente 1km, harán que el motor esté acelerando a fondo durante más de 10 segundos alcanzando velocidades superiores a 310km/h con el DRS activado.
• Curva 5 y 6: son las dos curvas más rápidas del circuito, tomadas a 200km/h, con solo un pequeño enlace entre ellas. Los rápidos cambios de dirección someten a los componentes internos a una gran presión, especialmente el sistema de aceite, donde los fluidos son aplastados en un lado por las fuerzas G.
• La horquilla y la primera curva: suponen los principales puntos de recuperación de energía cinética por parte del MGU-K, además de colocar al turbo bajo una gran presión, lo que hace que sea muy importante su respuesta.

Estas son las estadísticas más relevantes del circuito

Estas son las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

• Motor de combustión: el motor está a máximo rendimiento durante el 60% de la vuelta, uno de los valores más elevados de todo el año. Uno de los puntos que necesitan más atención serán las curvas de media y baja velocidad, así que necesita una buena respuesta en el vértice y en la salida. En particular, la primera zona necesita una buena estabilidad bajo frenada y una respuesta del acelerador mientras transcurre por la larga y curva recta posterior.
  La humedad del clima de Malasia reduce el aire para la mezcla de combustible así que teóricamente da un funcionamiento más fácil ya que la mayor cantidad de agua en el aire hay menos oxígeno para quedar. Un motor turbocargado siempre equilibra la presión ambiente dentro del motor, así que esto se ve mitigado en estas condiciones.
• Turbo: las dos largas rectas someten al turbo a una elevada presión. Las condiciones ambientales también implican una mayor carga en los componentes internos, ya que la falta de oxigeno significan que el turbo tiene que girar a una mayor velocidad para generar la misma potencia.
• MGU-K: Sepang presenta una dificultad media para este sistema ya que la mayor parte de curvas son tomadas a media o alta velocidad. Uno de los principales lugares para recuperar energía es la frenada de la curva 1 y la horquilla. Viniendo directamente después de la recta de meta donde el motor ha sido llevado al límite, el piloto frena desde octava hasta la tercera velocidad a solo 80km/h.
• MGU-H: más del 25% del circuito está formado por rectas, lo que otorga la oportunidad de recuperar energía desde los gases del escape, de hecho, es uno de los circuitos más eficientes de todo el año. El segundo y tercer sector tienen la característica de que el piloto tiene que ir jugando con el acelerador y el freno, el motor está a máximo rendimiento durante 40 segundos, pero generan la oportunidad de recuperar una elevada cantidad de energía.
• Consumo: la menor recuperación de energía provoca que el consumo tenga que jugar un papel más relevante, y se necesite un uso más eficiente de todo el sistema.
• Recuperación de energía: la principal vía para recuperar energía proviene del sistema MGU-H, por la gran cantidad de tiempo que se usa el acelerador a fondo, especialmente durante las rectas. La recuperación por parte del MGU-H es bastante más limitada y pequeña que en otros circuitos

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en Melbourne así quedó el ciclo de uso de los motores

La carrera de Australia fue especialmente negativa para Renault, los continuos problemas que sufrieron a lo largo del fin de semana les obligaron a tener que efectuar cambios de unidades y por ello, Ricciardo realizó un cambio completo en la jornada del viernes, así como Verstappen, quien tuvo que colocar una nueva unidad de baterías, debido a sus problemas.

Honda también tuvo un fin de semana complicado, pues a los problemas que se encontraron con el ajuste y el funcionamiento de los sistemas se unió la desintegración de uno de sus propulsores, llevado por Magnussen, que tras los importantes daños sufridos ha quedado completamente inservible.

Para este fin de semana se esperan algunos movimientos que se sumaran a los ya conocidos de Grosjean, con problemas de fiabilidad en su unidad de potencia, Alonso y Verstappen, quien también sufrió una rotura de su unidad. Segunda carrera y ya varios pilotos en segunda unidad, una situación no muy favorable teniendo en cuenta la limitación de cuatro unidades para la temporada.

HABLAN LOS PROTAGONISTAS
Remi Taffin, director de operaciones, enfoca de esta manera la carrera de Malasia: "El proceso que hemos completado durante el invierno no se ha demostrado en Melbourne así que estamos altamente motivados para ir a Malasia. Lo vemos como una oportunidad de pulsar el botón de reinicio para la temporada. Nuestro grupo de desarrollo ha estado trabajando sin parar para mejorar la conducción y la fiabilidad y corregir los problemas que vimos en Melbourne. Algunos de los problemas que tuvimos fueron amplificados por las características de Melbourne como trazado y por sus temperaturas cambiantes. Malasia debería ser mejor porque las condiciones tienden a ser estables a lo largo del fin de semana y nos podemos centrar más en la configuración con el equipo, que nos debería mostrar nuestro verdadero nivel de una manera más clara".

Cyril Abiteboul, director de Renault, indicaba: "Australia no fue un gran fin de semana y no pudimos cumplir ni nuestras expectativas ni la de nuestros clientes. Necesitamos trabajar juntos para entender nuestros problemas, tanto dentro de la unidad de potencia como en el chasis. Nuestros números nos han mostrado que el deficit de tiempo entre Red Bull y Mercedes fue provocado en parte por nuestros problemas de manejo, y del rendimiento del motor y del chasis. Por lo tanto nuestro paquete necesita algo de ayuda y hemos estado trabajando con el equipo para avanzar. Hemos sido particularmente agresivos en el desarrollo y deberíamos ver los resultados de manera más clara en Malasia, especialmente desde que hemos tenido la oportunidad de refinar nuestra unidad de potencia usando los datos de Australia. El trabajo todavía está en camino pero incluso ahora estamos en un lugar diferente a donde terminamos en Australia".

Este es el escenario previo para los motores, un exigente test en el clima malayo. El objetivo, claro, mantener los sistemas en sus rangos de funcionamiento, el riesgo, evidente. ¿Cómo les irá a los equipos? ¿Veremos algún problema durante este fin de semana? Estaremos muy atentos a todo lo que suceda.

Vía Cdthef1.com