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Previo de Fórmula 1 Gran Premio de Miami / Telemetrías

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May 2, 2024 #Previo GP Miami

Combinar curva lenta y curva rápida con bajo drag es vital

La Fórmula 1 cruza el océano para completar la sexta prueba de la temporada en territorio americano, en el trazado de Miami, ubicado en los alrededores del Hard Rock Stadium. Un evento muy único y especial, que volverá a tener el formato de Sprint 2024, comenzando con una Sprint Qualy en la jornada del viernes y una carrera Sprint en la mañana del sábado, antes de completar ya el resto de fin de semana de manera habitual. Veamos en el siguiente artículo las principales claves de este trazado y lo que va a exigir a los equipos y pilotos.

Este es el Track Map

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El circuito de Miami, a lo largo de sus 5490m se compone de varias zonas muy diferenciadas, muy identificadas y que suponen un reto en todas ellas. Dos tramos de recta, una en curva y otra en recta, tres zonas concentradas de curvas y un tiempo que estará muy repartido a lo largo de la vuelta. Todo un desafío para ser capaz de conseguir un gran tiempo de vuelta.

El circuito empieza con la recta de meta y la primera frenada, a la que se llega a poco más de 300kmh. Esta primera curva marca la primera zona del trazado, una secuencia de tres curvas progresivas, cada una a más velocidad, que empieza donde acaba la anterior. La primera curva es a poco más de 100kmh, lenta, con importancia en la tracción, que conduce a la segunda curva, algo más rápida y de fondo obligado, y a la rápida y larga tercera, con mucho tiempo de giro y un volante que se va cerrando a medida que coge más velocidad. Tres curvas que llevan a la parte trasera del Hard Rock Stadium, y que conectan con la segunda zona, la que posee un componente más lateral de todo el circuito, comprendida entre T4 y T8, si bien las cuatro primeras son las más importantes. Un tramo en el que se lleva mucha velocidad, siempre en torno a los 200kmh, con un recorrido que gira continuamente, y que lleva a mucho tiempo de trabajo a los neumáticos. En especial lo más crítico son T6 y T7, que supone una doble derecha que se va cerrando, y que obliga a introducir freno a unos neumáticos ya de por sí muy exigidos, para bajar a 125kmh, que se hace T7, y tener la salida condicionada en T8.

Hasta aquí llega el primer sector, muy técnico y de un claro componente lateral. Desde aquí se pasa a la segunda zona, que tiene dos partes. La primera es muy directa, una zona de gas a fondo, a través de dos curvas que no presentan ningún tipo de dificultad, como son T9 y T10, y que permiten llegar al final a 330kmh, todo ello en un tramo de unos 1300m a fondo. La segunda es el segundo gran complejo, entre T11 y T16, una zona muy lenta, en la que no se pasa de 150kmh salvo durante unos pocos metros camino de T14. Son seis curvas muy lentas, que exigen un gran agarre mecánico al coche. T11 es una curva muy lenta, de poco más de 70kmh, que supone un claro punto de adelantamiento, T12 una curva larga, que exige una buena gestión de gas, y cuya salida, a través de T13, que se hace casi a fondo, conduce a tres curvas que no pasan de 100kmh, dando paso a la segunda recta del circuito, tercera si contamos también la de meta, y que finalizan este segundo tramo.

Y el tercer tramo está muy orientado hacia la potencia y la velocidad. Una recta, ya sin curvas en el medio, de casi 1400m, llevan a T17, una zona lenta, de poco más de 70kmh, y que conecta con las dos últimas curvas, a fondo por velocidad de entrada, y que cierran la vuelta en este espectacular trazado americano. Un circuito que exige de todo y supondrá una prueba de realidad en todos los componentes del coche, imposible de esconder y que valorará, casi antes de que llegue Montmeló, donde está cada coche.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

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A nivel de fuel el efecto que suponen 10L se queda en 0.275seg. Su ubicación se concentra sobre todo en el primer tramo de la vuelta, que combina el paso por T1-T3 y T4-T7, dos zonas en las que supone un gran desplazamiento lateral de masa y que llegan a mostrar una gran importancia, más que en la segunda parte, o la tercera, de más baja velocidad en curva, con menos G de componente lateral. A nivel de potencia nos encontramos que la tercera parte es las más importante, por el tiempo que se pasa en la recta, y la tracción a salida de T16. El primer tramo también es importante, quedando el segundo tramo, por el tiempo que pasa a baja velocidad, como la zona menos sensible a la potencia. Y finalmente, en lo referente al grip queda muy claro que la más importante es la primera, y que será posiblemente la que hará más tiempo, por delante del segundo sector, y de una manera más testimonial, por la simplicidad que posee, en la tercera parte. Así pues, mucha atención al primer tramo, pues ahí estará una gran parte del tiempo y las diferencias.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA
A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

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Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

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Las notas principales sobre esto serán:

  • Coche completo: Miami tiene zonas muy variadas a lo largo de su recorrido, como tramos de recta (meta, T8-T11, T16-T17), zonas de curva media y rápida (T1-T3, T4-T8) o de curva lenta como T11-T16. Esto hace que se necesite un coche muy completo, que traccione bien y que gire bien
  • Test 360: todo lo anterior va a hacer que este circuito ofrezca una auténtica imagen de la realidad y velocidad de los coches

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA
La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

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La última edición tuvo un formato habitual, con tres sesiones de pruebas antes de llegar a la clasificación y la carrera. La primera sesión fue una pura toma de contacto con el trazado, con tiempos elevados, que no tardaron en mejorarse para la segunda sesión de Libres, en casi 2.5seg, a razón de casi un segundo por sector. Consecuencia directa del bajo grip que tenía el trazado y la acelerada manera de conseguir velocidad que tenía el circuito. La tercera sesión ya fue mucho más en la línea de los Libres 2, y sólo se mejoraron unas tres décimas, dos de ellas colocadas en la primera parte de la vuelta y el resto centésimas combinadas entre el segundo y tercer tramo. La clasificación fue el punto más rápido del fin de semana, cuando ya se dio el último paso hacia los tiempos más rápidos, al bajar casi tres décimas en cada zona y dejar una referencia de 1:27.7 como target de clasificación.
En este camino se pudo ver que la primera parte de la vuelta fue la más crítica, y la que más capacidad tuvo de hacer diferencias entre los coches, al combinar grip en curva lenta para la primera curva y la salida de la segunda con el tramo más lateral entre la curva 4 y 8. Una zona que faltaba en la segunda zona, lo que hizo menos diferencias, y también en la parte final que sólo tenía una frenada, una curva lenta y dos rectas. Esto ya marca la importancia de tener un coche completo y que se volverá a evaluar la capacidad de los coches, de una manera similar a Shanghai. En la evolución del grip se notó muy claro su efecto en la primera parte de la vuelta, ya que desde ahí su efecto fue mucho menor.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO
Pirelli ha traído a este circuito los neumáticos C2, C3 y C4, una combinación muy neutra pero muy necesaria para las características del trazado, ya que combina tramos de un marcado componente longitudinal, con curva lenta, tracción y un elevado grip mecánico con otras zonas en las que es necesario contar con un flanco más fuerte que aguante las cargas laterales. Una prueba muy completa que también se traduce a estos neumáticos. A lo largo de la jornada este fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos a una vuelta.

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El neumático blando fue claramente el mejor en el fin de semana, capaz de ofrecer dos e incluso tres giros rápidos. El mejor fue el segundo, alrededor de dos décimas mejor que el primero, pero en caso de que hubiera problemas el tercer giro también daba opciones de poder plasmar un tiempo rápido. Medio va a tener una progresión casi continua, así que habrá que estar todo el tiempo posible en pista, o combinar la tercera y cuarta vuelta de neumático con menos fuel.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA
Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

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En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será:

  • Prueba 360: el circuito va a evaluar la capacidad completa del coche, tanto en curva rápida, como en zona lenta y en recta. Otra prueba 360, como la que vimos en Shanghai, aunque quizá con más claridad al tener cada zona un comportamiento claramente identificado. En ello es importante tener un coche completo, que vaya bien en todo tipo de escenarios.
  • Primera zona combinada: además de tener una zona de carácter propio, entre la curva 4 y 8, el primer tramo también tendrá una zona lenta, que se repetirá en la segunda parte de la vuelta. Esto es lo que hará que sea más importante y que tenga más peso a la hora de hacer diferencias
  • Importante margen: la clasificación va a ser una cuestión de conseguir el extra entre la curva 4 y 8 y entre la curva 11 y 16, dos zonas que van a marcar mucho el extra que se pueda tener para cerrar la vuelta. En promedio se puede conseguir ocho décimas, pero sacar el extra va a ser algo totalmente capital.
  • Neumáticos de más de una vuelta: la primera vuelta no es la rápida, sino la segunda e incluso la tercera. Esto va a tener un importante efecto en la ejecución de las estrategias de clasificación, tanto con el blando como también con el medio en la Sprint Qualy. Ser capaz de sacar todo de él va a tener un efecto definitivo.

Estas son las grandes claves que va a tener el trazado de Miami en lo relativo a la clasificación y en los desafíos a superar para conseguir ser el mejor del trazado. Combinar curva lenta, curva rápida y velocidad en recta va a ser un desafío para todos, y la clave del resultado final.

Vía SoyMotor.com

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