La evolución de la seguridad en la Fórmula 1, Parte 2

Todo parecía estar hecho… hasta que llegó Imola ’94

Con el inicio de la nueva década, las estadísticas todavía reflejaban datos muy negros: 1 piloto muerto por cada temporada. La competición empezó a tomárselo en serio y continuó implantando nuevas medidas de seguridad, tanto para salvaguardar las vidas de sus pilotos como para evitarles posibles lesiones.

En estos momentos, también empezó la guerra FISA-FOCA y esto también afecto a la seguridad de la Fórmula 1. Medidas como el efecto suelo, la superlicencia o la transferencia de pilotos quedaron guardadas en un cajón hasta el fin de esta guerra.

Una de las grandes preocupaciones de esta época eran los motores turbo, con los que se acabaron prohibiendo después de diversas medidas tomadas a raíz del accidente que sufrió Gilles Villeneuve el año 1982 en Zolder. La FIA también comenzó a ir reduciendo progresivamente el peso de los coches, pasando de los 585 quilos a inicios de la década a 500 en el fin de esta.

A los finales de los 80 la FIA requirió la presencia de un inspector médico y de un helicóptero en todos los circuitos que fueran a albergar carreras en el campeonato. Y algo tan importante en las carreras actuales como el director de carrera, no se nombró por primera vez hasta el 1988. En ese año también se decidió separar más la parrilla de salida, donde los coches estarían divididos por 16 metros entre ellos.

Con el inicio de los 90, a la Fórmula 1 y la FIA no les interesaba tanto reducir la velocidad de los monoplazas, sino que estos fueran más seguros para los pilotos que corrían con ellos. Se modificaron los volantes para que se pudieran retirar con más facilidad y se ampliaron los retrovisores. Además, también se hicieron obligatorios los ejercicios de extracción de pilotos, que debían salir del coche en 5 segundos. Al año siguiente, se reforzaron los arneses y se reubicó el combustible.

Pero no fue hasta 1992 cuando el Safety Car se implantaría de manera regular en el campeonato (es cierto que el Safety Car ya hizo su primera aparición en Canadá ’73, en una carrera muy caótica donde dirección de carrera no supo quién ganó la carrera hasta horas más tarde, y por esto se decidió mantener en el cajón), esto permetía a la FIA neutralizar rápidamente la velocidad en sus carreras.

Todo parecía seguro hasta el fatídico fin de semana de Imola 1994. La triste historia todos y todas la conocemos. Ronald Ratzenberger y Ayrton Senna pierden la vida con tan solo 24 horas de diferencia en el mismo circuito. Fue un jarro de agua fría para la FIA que creía que había conseguido que todo fuera seguro. Reaccionaron de inmediato y ya en el fin de semana siguiente se modificaron algunas curvas de los circuitos para reducir la velocidad. También se decidieron implantar xicanes artificiales en los sectores más peligrosos.

Al final de la década, se tomaron una gran batería de medidas: reducciones de los neumáticos y de los monoplazas, ampliación del cockpit, elevación de la barrera antivuelco y revisar los carriles de boxes, que deberían tener como mínimo una recta de 100 metros (a excepción de Mónaco).

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Vía: Jaume ‘Jymmy’ Camerino

Foto: mundodeportivo.com, motorsport.com