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Todo parecía estar hecho… hasta que llegó Imola ’94

29 años de la muerte de Ayrton Senna: ¿Qué causó realmente la tragedia?
Momento del impacto de Ayrton Senna en la mítica curva de Tamburello, Imola 1 mayo 1994

Con el inicio de la nueva década, las estadísticas todavía reflejaban datos muy negros: 1 piloto muerto por cada temporada. La competición empezó a tomárselo en serio y continuó implantando nuevas medidas de seguridad, tanto para salvaguardar las vidas de sus pilotos como para evitarles posibles lesiones.

En estos momentos, también empezó la guerra FISA-FOCA y esto también afecto a la seguridad de la Fórmula 1. Medidas como el efecto suelo, la superlicencia o la transferencia de pilotos quedaron guardadas en un cajón hasta el fin de esta guerra.

Una de las grandes preocupaciones de esta época eran los motores turbo, con los que se acabaron prohibiendo después de diversas medidas tomadas a raíz del accidente que sufrió Gilles Villeneuve el año 1982 en Zolder. La FIA también comenzó a ir reduciendo progresivamente el peso de los coches, pasando de los 585 quilos a inicios de la década a 500 en el fin de esta.

A los finales de los 80 la FIA requirió la presencia de un inspector médico y de un helicóptero en todos los circuitos que fueran a albergar carreras en el campeonato. Y algo tan importante en las carreras actuales como el director de carrera, no se nombró por primera vez hasta el 1988. En ese año también se decidió separar más la parrilla de salida, donde los coches estarían divididos por 16 metros entre ellos.

Con el inicio de los 90, a la Fórmula 1 y la FIA no les interesaba tanto reducir la velocidad de los monoplazas, sino que estos fueran más seguros para los pilotos que corrían con ellos. Se modificaron los volantes para que se pudieran retirar con más facilidad y se ampliaron los retrovisores. Además, también se hicieron obligatorios los ejercicios de extracción de pilotos, que debían salir del coche en 5 segundos. Al año siguiente, se reforzaron los arneses y se reubicó el combustible.

El Renault Clio safety car de 1996
El Safety Car modelo Renault Clio que se utilizó en la temporada de 1996

Pero no fue hasta 1992 cuando el Safety Car se implantaría de manera regular en el campeonato (es cierto que el Safety Car ya hizo su primera aparición en Canadá ’73, en una carrera muy caótica donde dirección de carrera no supo quién ganó la carrera hasta horas más tarde, y por esto se decidió mantener en el cajón), esto permetía a la FIA neutralizar rápidamente la velocidad en sus carreras.

Todo parecía seguro hasta el fatídico fin de semana de Imola 1994. La triste historia todos y todas la conocemos. Ronald Ratzenberger y Ayrton Senna pierden la vida con tan solo 24 horas de diferencia en el mismo circuito. Fue un jarro de agua fría para la FIA que creía que había conseguido que todo fuera seguro. Reaccionaron de inmediato y ya en el fin de semana siguiente se modificaron algunas curvas de los circuitos para reducir la velocidad. También se decidieron implantar xicanes artificiales en los sectores más peligrosos.

Al final de la década, se tomaron una gran batería de medidas: reducciones de los neumáticos y de los monoplazas, ampliación del cockpit, elevación de la barrera antivuelco y revisar los carriles de boxes, que deberían tener como mínimo una recta de 100 metros (a excepción de Mónaco).

Por si te lo perdiste; La evolución de la seguridad en la Fórmula 1, Parte 1

Seguir leyendo; La evolución de la seguridad en la Fórmula 1, Parte 3

Vía: Jaume ‘Jymmy’ Camerino

Foto: mundodeportivo.com, motorsport.com

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9 comentarios en «La evolución de la seguridad en la Fórmula 1, Parte 2»
  1. Lo mismo paso con Bianchi, pero para eso tendrás que esperar a la parte 3 querido amigo. Espero que la FIA y la F1 no siga aprendiendo cada vez que sucede alguna tragedia.

    1. Viendo como va ya tengo ganas de ver esa tercera parte.
      Habiendo leido de muchas fuentes y de diferentes cosas, te puedo decir con toda certeza, que estás entre los mejores contadores de historia, en este caso de la historia de la seguridad.
      Sigue así, que con el trabajo uno mejora en lo que hace.

      1. Pues siento decirte Antonio que la 3a parte llegará algo más tarde. Tengo una semanita llena de exámenes y podré publicar alguna noticia, pero la 3a parte necessita más tiempo y de momento no tengo tiempo para ello. Sobre mediados de la semana que viene la tendrás amigo!

        1. Con tranquilidad, que tampoco te estoy pagando como para achuchar en tiempo. Pero que en cuanto salga ya la leeré, seguro.

          Y por cierto, como dijo Ayrton, «la suerte sonrie a los preparados», pues espero que tengas muchisima suerte con los exámenes.

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