Estos son los cambios que recibirá la Fórmula 1 en 2017 para aumentar el espectáculo / Fotos

Debe haber acuerdo sobre las reglas para el próximo 26 de abril

Ha habido peleas, separaciones y amenazas. A veces, el futuro de este deporte se ha puesto en duda. La caída de las audiencias de televisión y una atmósfera venenosa dentro del deporte han llevado a la aceptación de que algo tiene que cambiar. Y ahora, por fin, los jefes de la Fórmula 1 están a punto de cerrar, en conjunto, una serie de nuevas regulaciones que esperan garantizar un futuro más prometedor para los próximos años, con los coches más rápidos, los pilotos más felices, mejores carreras y menos tensión financiera en los equipos más pequeños.

Estos son los principales aspectos que pretende cambiar la Fórmula 1 de cara a 2017:

 – IGUALAR LOS MOTORES:

Se ha conseguido una eficiencia con los nuevos motores híbridos impresionante, pero a Bernie Ecclestone todavía no le gustan. Los V6 turbo-híbridos se introdujeron en 2014 como un avance revolucionario en el rendimiento del motor de combustión interna. Hasta 2013 los motores de F1, y prácticamente cualquier otro motor de gasolina, transformaban el combustible en rendimiento con una eficiencia del 29%.

Después de poco más de dos años de carreras en la F1, los nuevos híbridos turbo están cerca de alcanzar el 50% de eficiencia y lo superan cuando el sistema de recuperación de energía está en pleno despliegue. El progreso es impresionante y la tecnología pronto se filtrará a los coches de carretera, con beneficios obvios.

Pero no a todo el mundo le gusta esto, en concreto no le agrada a Bernie Ecclestone. A sus 85 años de edad, cree que los híbridos son demasiado caros, innecesariamente complejos para la F1 y encima, en su opinión, suenan mal. Tampoco ayudó el dominio de Mercedes que siguió a la introducción de estas unidades de potencia.

El pasado otoño, Ecclestone, incluso amenazó con introducir un motor alternativo, más barato. No era difícil adivinar cómo podría ser de sesgada esa fórmula. El enfrentamiento llevó a los fabricantes a estar de acuerdo en cuatro objetivos: motores más baratos, garantía de suministro, convergencia y un mejor rendimiento de cara al ruido emitido.

Durante el fin de semana pasado, en el Gran Premio de China, Christian Horner, jefe del equipoRed Bull, señaló que los fabricantes "ni de lejos" podrían lograr eso,  y que, como resultado, la idea del motor alternativo estaba de nuevo sobre la mesa. Pero Toto Wolff planteó que los fabricantes estaban cerca de lograr esto.

La BBC puede revelar que se ha alcanzado, básicamente, un acuerdo sobre los motores.Aunque los detalles todavía están sujetos a ajustes, los principales puntos son los siguientes:

PRECIO

Los precios de los motores de los clientes, que actualmente van desde unos 18 a 23 millones de euros, se reducirán por cada fabricante en un millón de euros en 2017, y luego algo más, sobre los 12 millones de euros fijos desde 2018. Existe una propuesta para reducir el número de unidades de potencia permitidas por piloto y temporada de cinco este año a sólo tres.

CONVERGENCIA EN EL RENDIMIENTO

El objetivo original no era más que una disparidad del 2% en todos los motores (Mercedes y Ferrari ya tienen este porcenaje). Pero se dieron cuenta de que a medida que la potencia subía con el desarrollo, el porcentaje significativo de la divergencia real aumentaría. Así que eso supondría, a principios de la temporada de 2017, una diferencia de tiempo por vuelta de 0,3 segundos en un circuito de referencia, calculado en base a una métrica que define la sensibilidad-potencia en tiempos por vuelta.

RUIDO

Ésta es una tarea difícil, ya que el ruido, por definición, desperdicia energía, y todo en los motores híbridos está en regenerar lo que tradicionalmente se desperdicia en energía, tanto como sea posible. Pero hay algunos signos prometedores de que se podrá aumentar y mejorar el sonido. Los detalles se revelarán pronto.

OBLIGACIÓN DE SUMINISTRO

Esto se produjo debido a la situación de Red Bull, que crearon ellos mismos, la temporada pasada cuando intentaron, sin éxito, dejar a Renault y persuadir a Mercedes o Ferrari para suministrarles unidades de potencia. La 'obligación de suministro' no es lo mismo que el derecho de un equipo a pedir el motor que quieran. Los fabricantes han acordado consagrar formalmente el concepto de que todos ellos asegurarán que ningún equipo pueda estar sin un motor.

Como un paréntesis en el último punto, en realidad, sería realmente imposible que los de Red Bull se encontrasen sin un motor. Mercedes nunca les suministrará y es poco probable que Ferrari lo hiciera. Pero el nuevo contrato de Renault con la F1, cuando se firmó el compromiso de comprar el equipo Lotus el pasado otoño, compromete al fabricante francés a suministrar a otro equipo si así lo solicita.

Todas las modificaciones deben acordarse antes del próximo 26 de abril. Pero las señales son prometedoras. Los motores híbridos están aquí para quedarse. Los fabricantes son firmes en su apoyo al concepto de motor híbrido, una observación hecha por el presidente de Ferrari, Sergio Marchionne, el fin de semana pasado en el Gran Premio de China.

"Tenemos que tener cuidado de no convertir esto en algo que no debería ser," ha señalado Marchionne. "Esto se supone que es la vanguardia de la industria del automóvil y tiene que reflejar el desarrollo de la industria en general. Estoy contento con la forma en la que se ha desarrollado el sistema de propulsión. No cumple con los objetivos de todo el mundo, Red Bull tiene un punto de vista diferente, pero somos de la opinión de que tenemos que seguir de esta manera y es una visión compartida por los otros fabricantes de motores", ha añadido. 

NEUMÁTICOS DE MÁS PRESTACIONES

Pirelli ha pedido fabricar neumáticos que permitan a los pilotos tener unas carreras más duras en lugar de evitarlas. Durante el invierno, la insatisfacción que apareció a raíz las características de rendimiento de los neumáticos Pirelli F1 hizo que se actuara. Los pilotos insistieron en que con los neumáticos actuales no podían empujar con fuerza más de un par de vueltas antes de que se sobrecalentaran, así que, en su opinión, no eran apropiados para la F1.

Pirelli, en una reunión con la FIA, los jefes de equipo y siete pilotos en su sede en Milán a principios de febrero, dijo que podría hacer lo que quisiera en la F1, pero con una definición formal de la manera de hacerlo. Tras largas negociaciones, la Federación ha señalado los objetivos que deberían cumplir los nuevos neumáticos:

-La degradación de los neumáticos debe ser proporcional al rendimiento, por lo que a menor agarre, más tiempo de carrera antes del inicio de la degradación.

-Cuando un coche sigue de cerca a otro, sus neumáticos no deben degradarse hasta el punto de que su rendimiento no se pueda recuperar.

La FIA considera que con estos requisitos se garantiza a Pirelli el producir unos compuestos más parecidos a lo que podría considerarse un neumático de carreras normal, uno que reduce la necesidad de un pilotaje bajo para controlar la degradación térmica y que hace que los pilotos puedan empujar duro a lo largo de una carrera.

Los equipos y la FIA también querían que Pirelli garantizase que las presiones mínimas de los neumáticos se fijarán a un punto mucho más cercano al nivel óptimo del rendimiento del mismo. Esto es en respuesta a las quejas de que las presiones han sido demasiado altas ya que los italianos las elevaron por motivos de seguridad, tras los reventones a alta velocidad sufridos por Nico Rosberg y Sebastian Vettel el año pasado en el Gran Premio de Bélgica.

Sin embargo, la Federación ha aceptado que ésta es una tarea difícil para un fabricante de neumáticos, fue un punto con el que Michelin también se encontró cuando aspiraba a ser proveedor de la F1, por lo que este requisito no se encuentra en la carta final.

COCHES MÁS RÁPIDOS Y ESPECTACULARES

El Grupo de Estrategia acordó intentar dar con unconjunto de reglas que hagan a los coches de cinco a seis segundos por vuelta más rápidos y más dramáticos, sin que esto afecte negativamente a los adelantamientos. Ha sido un proceso complicado por las preocupaciones de Pirelli sobre las cargas creadas para estos coches mucho más rápidos. Sin embargo, durante el invierno se acordó que se podría llegar a reducir los tiempos de vuelta de tres a cuatro segundos.

Cuando Jacques Villeneuve fue campeón del mundo, en 1997, los coches tenían una anchura máxima de 2.000 mm, con respecto a este tema se plantea:

– Hacer los coches más anchos. La distancia entre los bordes exteriores de los neumáticos aumenta de 1.800 mm a 2.000 mm, las mismas dimensiones que los coches hasta 1997 y el chasis será más ancho.

– El alerón delantero será más ancho y más baja el ala trasera.

– Habrá una mayor proporción de la carga aerodinámica total creada por el fondo plano.

– Existirán neumáticos más anchos para aumentar el agarre mecánico.

Mercedes ha tenido dudas sobre este proceso desde el principio. El noviembre pasado, los campeones del mundo escribieron un documento en el que señalaron sus preocupaciones. Se dijo que los coches ya se acercaban a los máximos históricos, tanto en términos de carga aerodinámica como de potencia y pusieron en duda la tendencia de acelerarlos en un momento en que ya existían dudas sobre si los neumáticos podrían enfrentarse físicamente a ello.

Este argumento fue rechazado por los rivales, pues muchos sentían que los de Brackley trataban de mantener su ventaja competitiva. El fin de semana en China, Wolff volvió a expresar sus preocupaciones y pidió dejar las reglas como están ahora.

Pero el director de la FIA, Charlie Whiting, ha intentado disipar las preocupaciones de que será más difícil el pilotaje en 2017. Varios equipos dejaron claro a Whiting en China que no tenían ganas de un cambio de sentido que llevase a abandonar las nuevas reglas.

Vía Cdthef1.com