Feb 222016
 

Un monoplaza muy trabajado en aerodinámica que confía en el concepto Zero, pero que depende del rendimiento del motor Honda

1456047592_415337_1456047800_album_grandeHay dos cosas que sorprenden del nuevo McLaren Honda MP4-31, la primera su morro revolucionario, la segunda su continuidad en la apuesta por el concepto Zero. La razón fundamental de seguir con esta línea es que la pasada temporada, a causa del pobre rendimiento del propulsor japonés no se pudo concretar la calidad del chasis y la aerodinámica realmente, pero en Woking confían en esta apuesta. 

El diseño de la nariz, es completamente diferente a cómo inició el año McLaren, aunque similar a la evolución del pasado año, pero mucho más trabajada con ranuras y pequeños detalles aerodinámicos que prometen décimas extra. Conserva el conducto S Duct encima de la cabeza del piloto del final de la pasada temporada, pero más estilizado. En cuanto a las suspensiones pushrod, la delantera tiene una barra de torsión ligeramente separada con respecto al pasado año y la trasera es un diseño completamente nuevo. 

Si vamos hacia atrás, sigue siendo tan compacto como se esperaba dentro del Tamaño Zero de Honda y McLaren, el propulsor sigue siendo pequeño, a pesar de los cambios en el turbocompresor. Recordemos que los japoneses hanrediseñado totalmente el turbo y ademas tiene dos salidas de tubo de escape y el soporte del alerón trasero corta totalmente por el escape central. Lospontones son algo más estilizados que en el pasado año lo que hace pensar que los problemas de refrigeración del motor Honda han mejorado. En definitiva un coche muy trabajado en cuanto a aerodinámica, pero que depende mucho del éxito del propulsor Honda, ahí está la verdadera clave.


CHASIS
Monocasco: Compuesto de fibra de carbono que incorpora los controles del conductor y la pila de combustible.

Estructuras de seguridad: La célula de supervivencia en cabina incorpora una estructura resistente a los impactos y paneles antipenetración, estructura de impacto frontal, estructuras de impacto lateral en cumplimiento con la normativa, estructura integrada de impacto trasero, estructuras de protección antivuelco frontales y traseras.

Carrocería: Compuesto de fibra de carbono que incluye la cubierta del motor, los pontones, el suelo, el morro, alerón delantero y trasero con DRS accionado por el piloto.

Suspensión delantera: Doble horquilla de fibra de carbono con elementos de suspensión pushrod que ponen en funcionamiento la barra de torsión interna y el sistema amortiguador

Suspensión trasera: Doble horquilla de fibra de carbono con elementos de suspensión pullrod que ponen en funcionamiento la barra de torsión interna y el sistema amortiguador.

Peso: Peso total del vehículo 702kg (incluyendo piloto, excluyendo combustible). La distribución del peso se encuentra entre el 45,5% y el 46,5%.

Electrónica: Incluye el control del chásis, control de la unidad de potencia, adquisición de datos, sensores, análisis de datos y telemetría.

Instrumentos: Tablero de instrumentos de McLaren Applied Technologies.

Lubricantes y fluidos: Lubricante para altas temperaturas para el trípode del eje de transmisión. Lubricante para baja resistencia al rodado para los cojinetes de cerámica. Fluido hidráulico para una presión y temperatura elevadas que se utiliza en el chásis, la transmisión y el accionamiento de la unidad de potencia

Sistema de frenos:  Pinzas de freno y cilindros maestros Akebono. Sistema de control de frenos traseros ‘brake by wire’ de Akebono. Discos y pastillas de freno de carbon.

Dirección: Asistida de piñón y cremallera.

Neumáticos: Pirelli P Zero.

Llantas: Enkei.

Radio: Kenwood.

Pintura: Sistema de reparación de vehículos de AkzoNobel utilizando productos Sikkens.

UNIDAD DE POTENCIA
TypeHONDA RA616HMinimum. Peso: 145 kg. Primary PU components. Motor de combustión interna (ICE). Motor-generador – Cinético (MGU-K). Motor-generador – Calor (MGU-H). Almacén de energía (ES). Turbocompresor. Control Electronics

Motor de combustion interna: Capacidad: 1.6 litros. Cilindros: seis. Ángulo de inclinación:90 grados ángulo de apertura. Número de válvulas: 24. Velocidad máxima: 15.000 revoluciones por mínuto. Ritmo del flujo de combustible: máximo 100 kg/hora (por encima de 10.500 revoluciones por minuto). Consumo de combustible: límite de capacidad de combustible regulado 100 kg ‘de principio a fin’. Inyección de combustible: inyección directa, un inyector único por cilindro, máximo de 500 bar. Carga de presión: compresor de una etapa y turbina de escape, eje común. Combustible: combustible de competición Esso sin plomo de alto rendimiento (5,75% bio fuel). Lubricante: aceite de competición Mobil 1 (Lubricante de alta protección y baja fricción para una durabilidad alta y mejora de la economía del combustible).

Sistema de recuperación de energía: Sistema: recuperación de energía híbrida integrada a través de los motor-generadores.  MGU-K eléctrico conectado al cigüeñal. MGU-H eléctrico conectado al turbocompresor. Almacén de energía: Batería de litio-ión de entre 20 y 25 kg

Almacenamiento máximo de energía: 4 megajulios por vuelta. MGU-K. Velocidad máxima: 50.000 revoluciones por minuto. Potencia máxima: 120 kW. Recuperación máxima de energía: 2megajulios por vuelta. Suministro máximo de energía: 4 megajulios por vuelta. MGU-H. Velocidad máxima: 125.000 revoluciones por minuto. Potencia máxima: ilimitada. Recuperación máxima de energía: ilimitada. Suministro máximo de energía: ilimitado.

TRANSMISIÓN:
Caja de cambios: carcasa principal de compuesto de fibra de carbono, montada longitudinalmente.

Marchas: ocho delanteras y una trasera.

Selección de marchas: cambio accionado de forma electrohidráulica sin interrupciones.

Diferencial: Diferencial epicicloidal con embrague deslizante limitado.

Embrague: Dccionado de forma electrohidráulica, multidisco de carbono.

Lubricante: Lubricante y refrigerante de baja pérdida de tracción para engranajes y cojinetes de alta eficiencia.

Vía Marca.com

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