Monza el templo de la velocidad
No es el viento queriendo atravesar el casco para llegar a las sienes. Tampoco el jaleo del público, que queda en un segundo plano por el endiablado rugido del motor, en la espalda, escupiendo llamaradas. Es el traqueteo del asfalto. Un asfalto liso cuando se recorre a pie, pero igual que una calle adoquinada cuando se sobrepasan los trescientos veinte kilómetros por hora. Eso es velocidad. Otra dimensión. Es Monza. Una religión.
LA FÓRMULA 1 ODIA LOS PERALTES
Pocas veces se ha intentado meter a la jauría de monoplazas de la Fórmula 1 en un circuito oval o masivamente peraltado. Y en prácticamente todos los intentos el resultado fue un desastre. Aunque las 500 millas de Indianápolis ya formaban parte del calendario de la Fórmula 1 entre 1950 y 1961, no eran carreras puntuables. El intento de reconquista de Ecclestone entre los años 2000 y 2007 fracasó tras la farsa de 2005, cuando sólo rodaron seis monoplazas por la retirada antes de darse la salida de quienes montaban neumáticos Michelin. A pesar de que se disputaron dos carreras más entre 2006 y 2007, cada temporada no eran pocos los problemas para las gomas que planteaba la única curva peraltada. La carrera estaba condenada. Y lo seguirá estando, pues el Circuito de las Américas debutó en 2012. Cincuenta y tres años antes (en 1959) se celebró por primera y única vez en AVUS el Gran Premio de Alemania. El autódromo de AVUS era una locura: dos rectas casi infinitas unidas por sendas horquillas, una de ellas peraltada con cuarenta y cinco grados de inclinación. No era un circuito oval propiamente dicho, pero el peralte norte prácticamente equivalía a un óvalo completo. Eso sí, tenía dos problemas principales: estaba hecho de ladrillos y no ofrecía barreras de seguridad efectivas. Eso propició que varios pilotos perdieran la vida al salir literalmente catapultados cuando perdían el control en esa zona. Hoy es una autopista.
MONZA, EL CARÁCTER
El otro peralte más famoso de la historia de la Fórmula 1 es el de Monza. Y ya tampoco se usa. Era un suplicio que machacaba todo el cuerpo como una trituradora de huesos. Las constantes sacudidas hacían saltar a los coches como si fueran de juguete. Pocos pilotos osaban a correr más allá de los doscientos setenta kilómetros por hora debido a la irregularidad del piso. La fuerza centrífuga se encargaba de aplastar literalmente el coche contra el suelo, inutilizando las suspensiones y agravando el dolor del piloto en la espalda. Las barreas de seguridad tampoco eran para tirar cohetes: quitamiedos de hierro colgados sobre los bosques del parque. Otra locura. Pero una locura que aumentó la fama de Monza, nombre que algunos ya empezaban a usar como símil de velocidad. Y aún hoy, muchos años y demasiadas reformas después, sigue siendo a desafío. Un desafío posible gracias al marcado carácter de su trazado. Y es que hoy estamos acostumbrados a los nuevos circuitos permanentes, que siempre ofrecen una combinación de partes rápidas y lentas; es como si un circuito no pudiera ser sólo veloz. O como si no pudiera tener una personalidad marcada; tiene que tenerlo todo al mismo tiempo: un sector rápido, otro lento, otro medio, otro revirado, una sola recta, una horquilla… Monza no es así: Monza tiene demasiada personalidad como para andarse con ambigüedades, por muchas chicanes que quieran imponerle, con óvalo o sin él.
PEREGRINAJE A LA CATEDRAL
Dicen que antes de morir, el buen aficionado (como si de un fiel practicante se tratara) tiene que peregrinar a la catedral de la velocidad al menos una vez en la vida. Año tras año, no son pocos los que cumplen este sueño: aficionados que ahorran durante años para hacer el viaje de su vida. Y es que sólo aquí se sobrepasan los trescientos veinte kilómetros por hora en cuatro puntos diferentes del circuito; todo un reto para los ingenieros. «Los coches se comportan de una manera completamente diferente en Monza«, asegura Rubens Barrichello. «Parece como si alguien hubiera puesto un V10 de tres litros en tu espalda la primera vez que saltas a la pista. El coche se mueve mucho más de lo normal«. El brasileño sigue ostentando el mejor tiempo logrado en una clasificatoria, en 2004, con 1’20″089, aunque Juan Pablo Montoya fue más rápido el día anterior en los libres, al marcar 1’19″525, y permanece como el mejor registro con un Fórmula 1 en la pista italiana. El colombiano también tiene el honor de ser el piloto de Fórmula 1 que más rápido ha rodado en toda la historia, al marcar una velocidad punta de 372 kilómetros por hora en los entrenamientos libres del Gran Premio de Italia de 2005 (con un McLaren-Mercedes). Aquél día, como suele ocurrir en Monza, las fotografías desde las gradas salieron muy movidas.
VELOCIDAD, TÉCNICA Y AERODINÁMICA
¿Por qué Monza es especial desde el punto de vista técnico? De entrada, casi todos los equipos llevarán un conjunto aerodinámico optimizado a propósito. La resistencia al aire debe ser lo mínima posible para que el viento no reste velocidad. Al contrario que en las curvas normales de otros trazados, el aire aquí no es un aliado para ganar adherencia, sino un rival que ganar: «Es un circuito tan especial que nosotros diseñamos y construimos alerones delanteros y traseros sólo para esta carrera«, reconoce Sam Michael, director técnico de Williams. Al final de la recta de meta será normal que los monoplazas alcancen los 340 kilómetros por hora. Pero las altas velocidades no deben estar reñidas con el mejor paso por curva posible, pues los bordillos de las chicanes son especialmente agresivos, sobre todo el de final de recta: «Tenemos un reglaje específico optimizado para los bordillos de Monza«, asegura Sam Michael. Los pilotos pisarán el acelerador a fondo tres cuartas partes de cada vuelta, lo que supone casi el 78% de los 5,8 kilómetros de longitud. La recta más larga mide 1.520 metros y aumenta la velocidad media del circuito nada más y nada menos que hasta los 237 kilómetros por hora. Por si quedan dudas de la endiablada velocidad de Monza, baste decir que si rodásemos a la velocidad media de sus CURVAS por carretera, haríamos saltar los radares de las autoridades, pues es de 140 kilómetros por hora. No se esperan tormentas para este fin de semana, y los termómetros deberían oscilar sobre los 26º C. Pirelli correrá en casa, y ofrecerá neumáticos medios y duros. Se esperan entre dos y tres cambios de ruedas de media, con un consumo estimado de 2,8 kilogramos de combustible por vuelta (cada diez kilos de combustible penalizará 0,2 segundos por vuelta).
LA PISTA MÁGICA
Desde el punto de vista deportivo, Sebastian Vettel guarda muy gratos recuerdos de este circuito. No es para menos: con un Toro Rosso logró abrirse camino entre los todopoderosos y marcar su primera pole que culminaría en su primera victoria en Fórmula 1. Fue y sigue siendo el más joven en conseguirlo (21 años). Ocurrió en 2008. Tres años más tarde, ganar en Monza no parece a priori una hazaña. Pero en realidad también pasaría a la historia, porque esta vez es su equipo quien le necesita a él: Red Bull Racing nunca ha ganado en Monza. De lograrla, sería la primera victoria de los chicos de Christian Horner. Pero si alguien sabe lo que es ganar en Monza, ese es Michael Schumacher: en cinco ocasiones lo logró. Igual que lo hizo Fernando Alonso el año 2011 a lomos de un Ferrari. Sí, Ferrari: hemos tardado mucho en nombrar a la mítica casa italiana, pero decir Monza es casi como evocar el rojo del ‘cavallino’. «Ganar en Monza es increíble», asegura Alonso. «Y hacerlo con un coche rojo, más todavía«. Por algo la llaman ‘la pista mágica’. El ambiente es extraordinario. Las anécdotas de los italianos (falsificando entradas, colándose por los huecos en las verjas, saltándolas y encaramándose a postes, árboles o carteles publicitarios) darían para un libro. Tal es la pasión por la velocidad en este verde circuito rodeado de árboles.
UN SÍMBOLO OLVIDADO
Hoy podemos caminar por parte del antiguo y abandonado óvalo de Monza. Es realmente difícil (por no decir imposible) mantenerse de pie en las zonas más inclinadas. El resto del peralte está olvidado, perdido a su suerte entre el bosque precioso de Monza, cerrado al público por una verja con pinchos para no ser saltada. Resulta curioso escuchar el rugido de los motores, a varias decenas de metros de distancia, seguir su propia carrera. Es como si la competición siguiera su camino mientras el viejo piso por donde corrieron los grandes nombres del automovilismo se va resquebrajando poco a poco. Allí aún permanecen las barreras oxidadas en la parte alta. Es contradictorio que esta construcción, otrora muy criticada y odiada por los pilotos, sea venerada hoy: los aficionados más románticos tratan de llegar aquí para hacerse fotos y vídeos, como si de una auténtica obra de arte se tratara. Pero se trate sólo de un símbolo. Un símbolo que nos mantiene despiertos. Un símbolo que nos hace conservar viva la historia. Como un cimiento que nos recuerda que, gracias a muchos hombres y mujeres en el pasado, la Fórmula 1 sigue moviéndonos y nos hace vibrar en cada carrera, pasen las décadas que pasen, sufriendo las remodelaciones que sean. Y, quién sabe, quizá hasta el Comendatore sonría allá donde esté si Fernando Alonso vuelve a cabalgar hacia la victoria este fin de semana, recordando aquél inolvidable triunfo de Gerhard Berger en 1988, a bordo del Ferrari F1/88, en la que acabó siendo la última victoria de uno de sus coches en Monza que pudo saborear en vida.
Vía c/dthef1.com
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