En una hora se desvela el nuevo Ferrari F14T de 2014

Ferrari 2014, una nueva era

En breve se levanta en Maranello la sábana que debe desvelar el nuevo Ferrari F14T, el monoplaza con el que la firma del cavallino rampante pretende volver a la cima de la Fórmula 1 tras cuatro años de dominio total de un concepto y una máquina: el Red Bull de Adrian Newey.

Estética radical y sorpresas en el diseño
Las nuevas cotas, demandadas en el morro del coche por la FIA, van a determinar en gran parte la estética de todos los coches. Se puede optar por una nariz clásica, parecida a la que quedó abandonada en 2008, pero también por soluciones como un aguijón descendente, o un gran morro de pato con el antiestético escalón. Incluso, el morro famoso de morsa del Williams FW26 (2004) puede tener cabida en los nuevos diseños.

Vista frontal distinta por completo
El cono del habitáculo a la altura de la suspensión trasera baja de 62,5 a 52,5. Baja así la posición del piloto. Otra cota, la obligatoria de 1,20 metros desde el eje delantero hasta la punta del morro (vista lateral), provoca el descenso brusco de toda la nariz hasta muy cerca del suelo. En la parte delantera, se habla de forma insistente del abandono de la suspensión pull- rod, introducida en 2011, por la clásica push-rod, que sigue llevando, por ejemplo, Red Bull.

Alerones más pequeños
La petición constante desde hace años por parte de la Scuderia ha sido un descenso de la influencia aerodinámica en el rendimiento global del coche. La letanía parece haber sido escuchada. El alerón delantero se estrecha de 1,80 a 1,65, con lo que el final quedará en mitad de las ruedas delanteras. En 2008 era similar y se optaba por redirigir ese aire por debajo del habitáculo, en lugar de hacia fuera. Los remates laterales del ala (endplates) serán muy diferentes a los de 2013.

En los traseros, se reduce la carga global, pues hay una disminución de la distancia desde el plano superior hasta el inferior. Pasa de los 22 centímetros totales (altura) a sólo 20. El beam wing o ala inferior junto a la luz de emergencia, se elimina. En ciertas pistas lentas, esa pérdida de carga será un problema para los pilotos.

El motor 1.6 V6, un nuevo capítulo en la historia
El cambio de motor es lo más significativo en el reglamento de 2014. De hecho ya no se denominará así, sino unidad de potencia. El propulsor térmico clásico ha pasado a la historia. El ERS (Energy Recovery System) sustituye al KERS. Se elimina la K (kinetic) que hacía referencia a la energía cinética.

Habrá dos generadores eléctricos, uno calorífico (MGU-H) que irá situado junto al nuevo turbo y que retomará la energía que genera el motor para pasarlo a unas baterías centrales. El otro generador será cinético (MGU-K) conectado al cigüeñal, que mandará su carga eléctrica a las mismas baterías que el anterior.

La suma de ambos son una carga que equivale a unos 160 CV de potencia, que estarán disponibles durante unos 33 segundos, es decir un tercio de cada vuelta. A ellos se sumarán los 600 CV que ofrece el nuevo motor 1.6 de seis cilindros en V. En total, habrá fases donde haya más potencia disponible que en 2013, unos 760 CV totales.

Pontones con tomas de aire más anchas
Con tanto calor generado en el interior, se necesitan radiadores más grandes para la refrigeración, un punto esencial para mantener el rendimiento de la unidad de potencia. Las entradas de aire de los laterales crecen en superficie para facilitar la llegada de aire fresco a toda la parte trasera.

Único escape, por detrás del eje trasero
Los tradicionales escapes laterales se eliminan y eso cambia totalmente el diseño de la tapa del motor. Habrá un estrechamiento súbito de la carrocería hasta llegar al nuevo escape. Este ya no podrá soplar encima del difusor trasero y lo hará hacia el aire libre, justo debajo del alerón trasero.

La norma dice que la boca deberá estar situada entre 1,5 y 18,5 centímetros por detrás del eje trasero. Los efectos mágicos de Red Bull en esta zona asociados al soplado del motor a la carta dejarán de tener efecto alguno.

Vía MARCA.com