Reglamentación 2016

Cambios y normas para esta temporada

Mientras restan pocos días para el comienzo de la pretemporada, se exponen a continuación las modificaciones sufridas al reglamento técnico a los fines de ir comprendiendo un poco más a cabalidad qué es lo que han hecho los equipos durante el receso (y harán en el transcurso del año). Lo siguiente es elaborado a partir de los reglamentos dispuestos en la web oficial de la FIA.

Se aclara que no se intenta dar una explicación (ni traducción) de cada uno de los artículos de ambos reglamentos, o intentar vislumbrar la forma en que los equipos podrían interpretar el reglamento; por el contrario supone destacar los cambios sufridos para la presente temporada y exponer aquellas cuestiones que se consideren necesarias.

Salvo correspondientes aclaraciones, la omisión de especificaciones respecto de a qué reglamento se refiere, significa que ambos comparten la norma en cuestión.

Para facilitar el entendimiento del presente, se remarca lo siguiente:
* Plano de referencia: es relativo al fondo/piso del vehículo, y no a lo que se entiende por pista/suelo
* El eje central del vehículo está aproximadamente a 475mm del plano de referencia (altura máxima de 950mm).
* Normal = perpendicular = 90º un elemento respecto de otro
* Eje central del vehículo = eje longitudinal del auto

Carrocería por delante de las ruedas traseras (3.8):

Para 2016 se aumenta el margen (respecto del eje longitudinal) habilitado para la carrocería,pasando de 306 a 320mm. El resto de límites (por detrás de las ruedas delanteras, por delante de las ruedas traseras y respecto del plano de referencia) se han mantenido.

Los volúmenes para los cuales se restringen las formas que pueden hacerse en la carrocería (superficies externas perpendiculares al eje longitudinal del auto han de ser curvas tangentes continuas con radios mayores a 75mm), han variado ligeramente.

* Para el volumen definido entre 100mm por detrás del límite posterior del cockpit, 450mm por delante de dicha frontera y 100mm por sobre el plano de referencia, se ha incrementado para el corriente de 356 a 360mm la marca respecto del eje central del vehículo.

* Y para el correspondiente a iguales límites anterior y posterior de la carlinga y 125mm por sobre la línea central del monoposto, el margen respecto al plano de referencia pasa de los 675 a 695mm.

Carrocería por detrás de las ruedas traseras (eje longitudinal) (3.10):

Si bien no se han hecho variaciones respecto de las cotas empleadas, sí se ha pasado de considerar sólo partes específicas (2015) a todo lo que se define como carrocería (2016), posiblemente en virtud de una mayor flexibilidad técnica, ya que las conexiones entre normativas llevan al artículo 3.18, el cual trata sobre los ajustes a la carrocería al estar el auto en movimiento.

Por otro lado se ha adosado para este año que los ajustes estipulados en la norma 3.18, las partes de carrocería afectadas deben estar a menos de 25mm o más de 350mm respecto del eje longitudinal del monoplaza.

Y finalmente, para cualquier sección horizontal entre los 600 y 750mm por sobre el plano de referencia y 50mm por delante del eje de las ruedas traseras, se ha pasado de menos de 75mm a menos de 100mm respeto a la línea central del auto. Manteniéndose la cota para el espesor (menos de 25mm) y el área total disponible (5000mm²).

Especificaciones para el motor (5.1):

Se aclara para este año que el eje que vincula las hélices del turbo compresor y el MGU-H ("Motor Generator Unit – Heat"), puede no vincularse (mecánicamente) a ningún otro dispositivo.

Sistema de tubos de escape(5.8):

Se añaden a los fluidos provenientes del sistema de inyección (combustible) a aquellos que deben ser evacuados por el sistema de escapes. Anteriormente sólo se contemplaban aquellos que ingresaran al motor por el sistema de compresión (aire). Impidiendo cualquier suspicacia para reacondicionar el sistema de escapes.

Se ha restringido para 2016 a un único tubo de escape el de la turbina, con 1 ó 2 válvulas reguladoras de paso a la salida; siendo al igual que en 2015 apuntalada la salida hacia atrás y por la que deben pasar todos los gases. Aclarándose además que cada conducto (tubo de escape de turbina y tubo(s) de válvula(s) reguladora(s)) debe contener sus propios gases; tampoco pudiendo contenerse el uno al otro.

Mientras que en 2015 sólo se estipulaba el área de la salida del escape entre 7500 y 14000mm², para 2016 ese margen es asignado al tubo de la turbina, entretanto para el tubo(s) de la(s) válvula(s) el área ha de ser de 1590 a 2375mm². Si se emplean 2 válvulas, sus escapes deben tener la misma área,

Esquema ilustrativo sobre disposición de sistema 'bypass' de turbina y válvula reguladora.

Referente a las restricciones sobre las salidas de los escapes, se ha modificado de la salida de los mismos en virtud de las modificaciones anteriores, es así que cuando antes se contemplaba los últimos 150mm del escape, ahora se considera los de cada uno (turbina y válvula(s)).

En 2015 el diámetro de la carrocería dispuesto desde la salida del escape hasta 600mm por detrás del eje de las ruedas traseras no debía ser más de 30mm mayor al del tubo de escape. Para 2016 se retrasa el inicio de tal cota a 2mm por detrás de la salida del escape, y se aclara quetampoco están permitidos elementos con diámetros superiores a los 5mm respecto al de cada tubo desde la salida de los mismos hasta 600mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras.

Sistema de combustible (5.10):

El año pasado sólo se mencionaba que debía haber un único sensor de caudal dispuesto en el tanque de combustible; mientras que para el corriente se ha establecido que dicho dispositivo ha de ser elaborado por un proveedor designado por FIA, especificando el ente también el diseño y modo de uso del sensor.

Encendido del motor (5.20):

El uso del burro de arranque externo se ha reorganizado, pasando de pits y grilla, a una zona designada del garage, pit-lane y parrilla.

Telemetría (8.5):

En 2016 los monopostos de todos los equipos tendrán un sistema de telemetría provisto por un fabricante designado por FIA, y diseñado bajo las especificaciones de la misma.

Algo que se comenzó a gestar con el mismísimo retorno de la electrónica a principios de milenio parece llegar a su punto más excelso, al estandarizar casi en su totalidad uno de los parámetros más divergentes entre equipos.

Relleno en Cockpit (14.6):

Según lo establecido en la norma, esta temporada se ha aumentado el área del relleno en los laterales del cockpit, pasando de 33000 mm² a 35750 mm²; los espesores se mantienen como en 2015.

Y si aclara (para 2016) que cualquier vacío que existiese entre las distintas plantillas de relleno que figuran tanto en la 14.6.2 (relleno trasero de la cabina) y 14.6.3 (protecciones laterales de la carlinga) deben ser llenados con el mismo material protector. Esto viene a colación de que dado el modo en que se redactan ambas normativas (en sendos reglamentos), se puede dejar hueco entre los distintos paneles de espuma demandados (como en parte se deja entrever en la imagen adjunta).

Especificaciones de la célula de supervivencia (15.4):

Sólo durante 2015 se autorizó a más cortes en los paneles que confeccionan la célula. Todos ellos no debían exceder los 500mm² (en total) y estar a más de 550mm por encima del plano de referencia. Quedando ahora sólo 35000mm² para 2016.

Pruebas de carga estática en los bordes de la carlinga (18.5):

Se replantea el esfuerzo requerido a los bordes de la cabina al pasar de 15 a 50kN, y se anula el límite de deflexión de 5mm como máximo de 2015.

Disposición y montaje de cámaras (20.3):

Todo elemento que suministren los equipos para alinear correctamente las cámaras en las posiciones 2 y 3, serán considerados partes de éstas (o sus carcasas) siempre que no excedan los 15mm de ancho.

Dicha restricción en el ancho intenta anular la posible injerencia en términos aerodinámicos que se le intente dar a los casquetes de las cámaras.

Homologación de unidad de potencia (PU) (apéndice 4):

Los tokens destinados a la presión de carga en 2015 contemplaban elementos del compresor y turbina (tanto en sus ingresos y egresos), así como las bridas del motor a la turbina, y actuadores externos vinculados a la carga de presión (pudiendo ser el caso del controlador de paso de la válvula reguladora). Agregándose para 2016 los elementos que estén dentro del caudal de gases (como sería el caso de la válvula en sí mismo).

Y finalmente, respecto de la cantidad de tokens disponibles por temporada, en 2015 se estipulaba lo siguiente:

Mientras que en 2016 la tabla pasa a ser:

Recordándose que se permiten modificaciones en la unidad de potencia ya homologada, y de acuerdo con lo descrito en el apéndice 4 del reglamento deportivos:

Si se modificara alguna función asignada a un ítem, o bien cambiara su valor (en tokens), FIA ha de estar satisfecha de que tal modificación no acarrea una ventaja particular, y estas modificaciones consecuentes pueden ser implementados sin necesidad de consumir más tokens.

Los tokens pueden gastarse en cualquier momento durante el año, así como varias veces en la misma función.

En el caso de nuevos suministradores de unidades de potencia, se les permitirán 15 tokens durante el 1º año, y 32 en el 2º.

Se espera que el presente haya aclarado un poco el panorama de lo que se verá este año.

Saludos y buena pretemporada.