Análisis del Mercedes W13

Análisis de un coche lleno de soluciones inteligentes, que llega hasta los límites del reglamento y que está trabajado aerodinámicamente al milímetro

Además, por si fuera poco, los técnicos de Brackley y Brixworth nos han dejado ver dos monturas, una en render y otra real, la que se ha presentado y ha rodado ya en Silverstone. A priori podríamos pensar que el render no vale de nada, pero lo cierto es que vemos en ella una serie de soluciones que bien podrían usarse en diferentes pistas de acuerdo a las necesidades aerodinámicas de cada una de ellas. Visto desde este punto de vista, ¿estamos ante dos versiones de un mismo coche, a estas alturas de la temporada? No lo vamos a saber hasta los próximos tests en Barcelona y, más tarde, en Baréin, pero lo cierto es que no sería la primera vez que el equipo hace esto, pues ya se lo vimos hacer hace años en Montmeló, donde rodaron en pretemporada con un coche durante la primera semana de pruebas invernales y con otro bastante distinto durante la segunda.

Al margen de esto, lo que está claro es que estamos ante un coche radical, que merece ponerlo bajo la lupa técnica. Resaltar que el que hemos denominado coche 1 es el render, mientras que el coche 2 es el visto en la presentación y, más tarde, en pista. Empecemos con la vista frontal, que tiene múltiples elementos a destacar:

Lo primero de todo, un morro muy largo, anclado a los cuatro flaps del alerón delantero, con dos ‘nose’ diferentes, batante puntiagudos, que como el de Ferrari está diseñado para captar las bajas presiones delanteras y no tanto para dejar pasar el flujo de aire por debajo de la nariz. Bien es cierto que, como hemos visto en otras escuadras, mantiene una buena altura respecto del asfalto que le permitirá llevar la corriente aerodinámica hacia atrás, al inicio del suelo.
Este morro se completa con un sorprendente alerón delantero, de cuatro planos (lo maximo permitido), pero que deja la zona central muy hundida para dejar pasar más cantidad de flujo de aire hacia atrás. Además, vemos que se han presentado dos versiones de este alerón, una de mucha menor carga en el caso del coche 1, que veremos si llega a ver la luz en pista.
La zona junto al endplate está diseñada para conseguir el efecto de outwash, esto es, sacar el flujo de aire de la rueda delantera, para asi reducir el drag, máxime con unas gomas más altas que las del año pasado, de 18″.
Como prácticamente todas las escuadras, el enplate presenta un deflector curvo (diferente en las dos versiones vistas del coche) para extraer más aire y también reducir la resistencia aerodinámica delantera.
Vemos, por otro lado, que el semicarenado de la rueda delantera (para eliminar el drag por encima del neumático y por el lateral interior) tiene dos dimensiones diferentes, siendo más corto en la versión que hoy ha tomado la pista de Silverstone.

Pero la vista frontal esconde aún más secretos y una filosofía que es preciso poner en valor:

En primer lugar, vemos la considerable reducción y simplificación de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, de las que vemos dos versiones diferentes. Aunque no se aprecia en las fotografías, éstas van acompañadas de otros deflectores por debajo muy simplificados, que veremos más detalladamente a partir del miércoles que viene en Barcelona.
En segundo lugar, las entradas de alimentación de aire del fondo plano de este coche (de nuevo, con dos versiones, ambas usables, una de tres canales y otra de cuatro) para el efecto suelo se aprecian con toda nitidez, lo que muestra hasta qué punto la parte delantera está libre de interferencias aerodinámicas.
Y en tercer lugar, vemos una entrada de refrigeración de los pontones casi cuadrada (y otra más al estilo del año pasado). La primera de ellas presenta un lateral muy bien trabajado para dejar fluir hacia atrás, desde el primer momento, el flujo de aire por el lateral de los pontones

Conviene destacar, pues, la tremenda limpieza de esta zona delantera, que nos deja ver a la perfección las entradas de alimentación de aire del fondo plano, o las de refrigeración de los pontones, lo que nos permite valorar en justicia el grandísimo trabajo hecho en el alerón delantero y la suspensión anterior para que el flujo de aire llegue sin turbulencias y con la mayor velocidad a la parte media del coche, lo que es fundamental para asegurar la velocidad, pero también la alimentación del fondo plano, que generará el efecto suelo y, en consecuencia, la mayor carga aerodinámica de estos coches. Sin duda, en este sentido, es la parte frontal más limpia de todos los monoplazas vistos hasta ahora.

Echemos un último vistazo al frontal, que tampoco nos va a defraudar:

Vemos una suspensión delantera push rod (más versátil que la pull rod, como tantas veces hemos escrito esta semana), que sigue lo aprendido en anteriores temporadas: intentar dejar esta zona tremendamente limpia para el paso del aire. Para ello se ancla el brazo oblicuo de la suspensión muy alto, al tiempo que el brazo superior de ésta se coloca muy recto y alto con una pequeña extensión sobre las entradas de refrigeración de los frenos delanteros o las propias paletas de estas zona. También el brazo inferior se mantiene muy recto para conseguir lo que hemos dicho en la fotografía anterior: que la corriente aerodinámica hacia los pontones y el suelo no encuentre interferencia de ningún elemento.
Por supuesto, los soportes de los espejos retrovisores (también con dos versiones) se aprovechan para crear un canal que pegue el flujo de aire a la capa límite de la zona superior de los pontones, al tiempo que el propio retrovisor se convierte -como en casi todas las escuadras- en un elemento para conducir también la corriente de aire en esta zona.
Vemos dos versiones de airbox, aunque la más plausible es la del coche 2 con tres secciones (también subdivididas internamente) que llevan el caudal de aire a la admisión del coche y a todas las zonas de la unidad de potencia y radiadores traseros que es preciso enfriar.

También la vista tres cuartos permite ver más novedades radicales:

Una tapa motor con y sin aleta de tiburón (siendo ésta la versión que ha debutado hoy en Silverstone), no demasiado prominente, como hemos visto por ejemplo en el caso del Ferrari. Ambas pueden usarse y podría entenderse que se trata de dos versiones ya disponibles para usar en diferentes circuitos y diferentes condiciones: recordemos que en condiciones de viento este elemento puede interferir en la estabilidad del coche.
Por lo que respecta al bargeboard simplificado vemos que éste presenta dos alturas en la versión vista en pista y trata de crear un canal interior para el flujo de aire que viene de la bandeja de té, a la vez que saca parte de éste del monoplaza para reducir el drag.
De nuevo, se aprecian dos versiones de endplate del alerón delantero, la del coche 1 (render) de menor carga y la del coche 2, más convencional, que es la que ha llegado hoy al asfalto.
Destacan dos versiones de alerón trasero de diferente carga, siendo la del coche 2 la que se ha visto en Silverstone. Las dos servirán para diferentes circuitos con diferentes niveles de carga. Como puede apreciarse a simple vista, ambas difieren en el diseño de los dos planos que conforman una ala posterior:

– A: Un plano principal recto frente a otro con varios perfiles curvos.

– B: Un plano superior completamente recto frente a otro con un corte central en V.

Por otro lado, el fondo plano de este coche es una obra de arte, que sigue muchas de las lecciones aprendidas el año pasado:

Se conservan las ondulaciones detrás del bargeboard para intentar sellar el flujo de aire aguas abajo, es decir, para que no se pierda fuera del coche y genere turbulencias indeseadas.
El suelo forma una extensión delante de la goma trasera para llevar el flujo de aire hacia atrás al difusor.
Se mantiene el canal elevado en el interior de la goma trasera (aunque empieza a inclinarse antes) que dirijirá el flujo aerodinámico hasta la zona superior del suelo para trabajar junto al resto de bajas presiones traseras generadas por el difusor.

Por supuesto, se aprecia que la versión del render es mucho más simple y no parece que sea más rentable que la que acabamos de describir.

Veamos algún aspecto más de la vista lateral de sumo interés:

El chasis y la zona posterior de los pontones están esculpidos de tal manera que crean canales que seguirán el flujo aerodinámico gracias al efecto coanda.
Vemos la protuberancia del año pasado en la tapa motor, donde va ubicada la cámara plénum del motor de combustión interna.
Vemos mejor aquí la forma ondulada del suelo para sellar la corriente aerodinámica.
Así como la extensión antes mencionada para sellar el flujo por debajo del fondo plano.
Y como aparece ya un primer deflector delante de las gomas traseras para conducir el aire hacia la zona interior de las mismas y hacia el difusor.

Y ahí no acaba, ni mucho menos, el cuidadísimo trabajo aerodinámico en el lateral del coche:

Vemos dos deflectores sobre los pontones para conducir el flujo de aire por encima de éstos.
También se aprecia el canal interior generado por la base de los pontones y el bargeboard,
el cual alcanza otra zona esculpida para sellar su camino hacia atrás,
llegando a la zona ondulada,
a nuevas elevaciones del fondo plano,
así como al deflector final y
el canal que dirige toda esta corriente aerodinámica a la zona superior del difusor, el final del suelo del coche.

Todo lo dicho se aprecia mucho mejor en una de las imágenes oficiales del equipo, que ha sido publicada esta tarde.

En cuanto a la parte trasera del coche, aunque las imágenes no sean muy buenas, podemos apreciar más aspectos importantes:

Una salida posterior de refrigeración más grande que la que hemos podido ver en el Ferrari, lo que permite a los de Brackley prescindir de las branquias usadas por los de Maranello.
Aquí se aprecia el empleo de una doble ala viga, que aportará bastante carga aerodinánica trasera y que la normativa actual permite emplear.
Vemos cómo la opción de suspensión trasera elegida es la pull rod por la limpieza aerodinámica que aporta.

El render nos permite ver el diseño (sin cortes) del endplate del alerón trasero (1), donde la FIA no deja hacer muchas florituras, así como las paredes del difusor alto, característico de estos coches.

La visión cenital nos deja valorar dos cosas importantes:

Lo increíblemente delgado que es el morro, como es costumbre del equipo, lo que facilita una gran reducción del drag.
Así como la impresionante ‘botella de Coca-cola‘, como se denomina esta zona, muy estrecha desde muy pronto, lo que nos habla de un empaquetado de la unidad de potencia absolutamente eficiente. De hecho, incluso la anchura de los pontones es muy reducida, dejando mucho espacio en el fondo plano para que la corriente aerodinámica fluya limpia y libre de interferencias. Todo ello redunda, como es obivio, en una gran limpieza del flujo aerodinámico hacia atrás.

A continuación, podemos ver al coche ya en pista, comprobándose que la versión desplegada es la que se ha presentado al margen de las fotos oficiales. Se aprecian ya las primeras pruebas aerodinámicas, con escalas (1) en los laterales de los endplates para medir la flexión del alerón delantero, así como con pequeños sensores (2) en diversas zonas del suelo para medir la velocidad del aire en esta zona y comprender si todo lo diseñado funciona como está previsto.