Ago 312012
 

A día de hoy Ferrari ha consumido un motor menos que sus rivales; podría ser una ventaja para la Scuderia en las últimas carreras del año

Una vez concluida la acción sobre el asfalto, cuatro representantes de cuatro escuderías y uno del actual suministrador de neumáticos han atendido a los medios en la conferencia de prensa oficial de la FIA. A pesar de las bajísimas temperaturas de hoy, Paul Hembery ha reconocido que el compuesto duro de su gama se encuentra muy cerca de su ventana óptima de funcionamiento. Mattia Binotto, de Ferrari, ha confirmado que la Scuderia está desarrollando a buen ritmo su nuevo motor V6 y ha quitado importancia al problema mecánico que el propulsor de Felipe Massa ha sufrido esta mañana, pues su vida útil ya estaba llegando a su final.

PARTICIPANTES

  • Mattia BINOTTO (Ferrari)
  • Ross BRAWN (Mercedes)
  • David GREENWOOD (Marussia)
  • Paul HEMBERY (Pirelli)
  • Paddy LOWE (McLaren)

 

Pregunta: Paul, ¿las condiciones y la temperatura de Spa son ideales para vosotros? La combinación de neumáticos de seco es la misma que vimos en Malasia y Monza; uno podría imaginar que las temperaturas pueden ser similares ahí, pero aquí hace bastante frío.
Paul HEMBERY: Creo que aquí la temperatura puede cambiar muy rápidamente. Podemos estar a 25 o 30 grados y también a 11 grados en plena lluvia, como ha sucedido hoy. Nuestras opciones están limitadas, durante la temporada debemos escoger entre cuatro compuestos y a veces te encuentras en una posición un poco más comprometida de lo que desearías. Dicho esto, el neumático duro funcionará bastante bien en condiciones frías. Si estamos cerca de los 15 grados entonces eso estaría en la franja baja del área en la que queremos trabajar. El reto aquí es la integridad [del neumático n.d.r.], las cargas que ha de soportar la goma. Ese es nuestro reto real.

P: ¿Y qué hay del resto de la temporada? La gente ha hablado de lo impredecible que ha sido el campeonato. ¿Ha habido un cambio en vuestra política? ¿Vuestras elecciones serán similares a las que habéis hecho hasta ahora?

P. HEMBERY: Sí, bastante similares. Está claro que no haremos ningún cambio en los neumáticos. El año pasado realizamos algún cambio durante la temporada. Este año, debido a que los equipos están separados por apenas décimas de segundos, no estaría bien por nuestra parte cambiar nada porque en el caso de que un equipo empezara a hacerlo mejor entonces nos acusarían de favoritismos. Las decisiones para el resto del año son bastante lógicas y estoy seguro de que los equipos podrán adivinar qué [neumáticos n.d.r.] van a usar.

P:¿Estás contento con el modo en el que han ido las cosas hasta ahora?
P. HEMBERY: Sí, sin lugar a dudas. Es una temporada emocionante. Estoy seguro de que los técnicos han tenido muchos quebraderos de cabeza, pero las carreras han sido divertidas, muy interesantes. Creo que ahora empezamos a ver un patrón en los resultados.

P: Dave, desde el punto de vista de Marussia, ¿dirías que estás contento de la temporada?
David GREENWOOD: Sí. Cuando empezó la temporada sabíamos que podíamos mejorar mucho y eso es en lo que hemos estado trabajando principalmente. Creo que a veces puede parecer fácil mirar la clasificación y ver las diferencias y las posiciones al término de la carrera y no tener en cuenta las mejoras que se han hecho, pero ese no es el caso. Nuestro ritmo está mejorando mucho. Empezamos la temporada a un 4,5% de los líderes en carrera, ahora estamos a 2-2,5%. Es una buena mejoría y todavía será mejor en cuanto tengamos más mejoras. Al final de la temporada la diferencia será notablemente menor.

P: Habéis anunciado que continuaréis con Cosworth y además el año que viene también tendréis el KERS. ¿Sientes que avanzáis en la dirección correcta?
D. GREENWOOD: Sí. Este año no hemos usado el KERS ya que decidimos concentrarnos en la aerodinámica. Estamos mucho más contentos con los progresos en la aerodinámica y con la correlación con el túnel de viento y demás. El siguiente paso lógico es tener el KERS para 2013, hacer que sea operativo y empezar la siguiente etapa de nuestro viaje.

P: Mattia, una pregunta rápida sobre Felipe. ¿Qué problema ha tenido esta mañana?
Mattia BINOTTO: Está claro que su motor ha fallado. Debemos analizarlo. No creo que en estos momentos exista una respuesta más clara. El motor ya estaba cerca del final de su vida útil, por lo que es algo que normalmente puede ocurrir en un viernes aunque uno nunca espera tener estos tipos de problemas en unos entrenamientos libres. Tenemos suerte, ya que gracias a las condiciones meteorológicas el programa de Felipe no ha quedado comprometido. El motor regresará a Maranello la próxima semana.

P: Ahora Ferrari está desarrollando su motor V6. ¿Resulta muy complicado trabajar a la vez con los actuales motores y los nuevos?
M. BINOTTO: Creo que el verdadero desafío es el nuevo propulsor. Diseñarlo, desarrollarlo es bastante difícil, pero tener dos proyectos en paralelo es complicado… Por lo que a las instalaciones respecta, el hecho de poner el motor V6 en el banco de pruebas significa que no podemos probar el V8, y eso volverá a ocurrir. Todos los bancos de pruebas deberán ser transformados en algún momento de los V8 a los V6 y debemos escoger el momento adecuado para hacerlo. Estamos probando el V6, eso es correcto, y de algún modo eso significa que tenemos un banco de pruebas menos para los V8. Es bastante complicado. Cada día que puedas ganar será un día más que podrás pasar desarrollando el V6. Debemos ir a por todas esta temporada y no relajarnos en la que viene en el desarrollo del motor V8, pero en algún momento deberemos pasarnos al V6.

P: Y deberéis completar 20 carreras con ocho motores. ¿Eso también es complicado?
M. BINOTTO: Debes escoger al principio de la temporada cuando vas a poner un nuevo motor en el coche y en qué carrera. Normalmente tus decisiones se basan en la energía requerida, dependen del circuito. Por consiguiente, pondrás un nuevo motor en aquellos circuitos en los que la potencia sea más importante, como es el caso de Bélgica y Monza. Supongo que todos los fabricantes harán lo mismo. Hasta ahora hemos usado cuatro motores por cinco de nuestros rivales; creemos que esto puede ser una ventaja en el final de la temporada. Poner nuevos motores en Bélgica y Monza significa que todos nuestros rivales ya estarán usando el séptimo motor. Tener un nuevo motor representa un extra de potencia en comparación con un propulsor usado; puede representar hasta una décima pur vuelta en calificación. Dado que existe una gran competencia en la parrilla, todo es muy importante en estos momentos.

P: Nico (Rosberg) ha dicho recientemente que tanto él como su equipo han aprendido del camino que habéis recorrido. Háblanos de lo que habéis aprendido en este periodo.
R. BRAWN: Creo que nuestra temporada es mejor que las anteriores en muchos sentidos. Hemos ganado nuestra primera carrera, Michael fue el más rápido en la calificación de Mónaco… hemos logrado algunos hitos, pero no hemos sido lo suficientemente consistentes. Creo que la regularidad ha sido amplificada debido a la cercanía [de ritmo n.d.r.] entre los distintos coches. Estamos trabajando para ser más consistentes, tanto por lo que al coche como a los neumáticos respecta. Este año los neumáticos han sido un reto muy interesante, pero queremos mejorar y sacar el máximo partido de ellos. Al igual que el resto, estamos trabajando duro para progresar. El equipo es más fuerte que el año pasado; es más fuerte que en la primera mitad de la temporada creo que en el futuro estaremos en una posición más fuerte y competitiva gracias a los beneficios de estos cambios.

P: ¿Se traduce eso en un objetivo específico para la segunda mitad de la temporada?
R. BRAWN: Bueno, aún estamos trabajando muy duro en el coche de este año, dado que las normas no han cambiado mucho para la próxima temporada. Cualquier cosa que hagas este año será relevante para el próximo. Hemos comenzado el coche del año que viene, creo que como la mayoría de los equipos, pero no estamos muy preocupados respecto a seguir apretando este año porque sabemos que las cosas que montemos ahora pueden servir para el monoplaza del próximo año. Todavía queda un fuerte empujón y probablemente será así hasta el final de la temporada.

P: Paddy, te pregunto algo bastante parecido: ¿Cómo lleváis la próxima temporada mientras lucháis por el Título a la vez? ¿Hay que hacer muchos malabarismos?
Paddy LOWE: En realidad es muy difícil, aunque en esta temporada en concreto, como ha dicho Ross, es menos difícil de lo que podría. Si hay un gran cambio en la normativa te enfrentas al dilema de cuántos recursos destinas a la actual temporada respecto a la siguiente. Pero como ha dicho Ross, en esta temporada las reglas son muy parecidas a las de 2013, así que la mayor parte de lo que desarrollas ahora servirá, así que es más fácil. Tenemos unos cuantos equipos que siguen en la lucha por el campeonato y creo que veremos muchas mejoras durante los próximos dos o tres meses, y eso lo hará duro, porque inevitablemente tienes que dedicar esfuerzos significativos en algún momento al coche del próximo año, aunque sea sólo para ponerlo en pista en marzo.

P: Y además tenemos cuatro pares de carreras seguidas, sólo una aislada, por lo que todo tiene que estar cronometrado y después, como has apuntado, tres viernes que son un completo desastre…
P. LOWE: Sí, quiero decir que no nos facilita la vida para nada porque ahora, sin entrenamientos durante la temporada, son los viernes los que hemos empleado para mejorar probando todas las nuevas piezas, algo muy complicado cuando están mojadas. Pero es lo mismo para todos, supongo.

P: ¿Y qué dicen los pilotos ahora sobre el coche? ¿Qué es lo que buscan principalmente?
P. LOWE: Creo que es la misma historia de siempre: ellos quieren agarre en curva y equilibrio en las de alta y baja velocidad -y para conseguir eso de forma regular, es cuestión de obtener el máximo de los neumáticos a lo largo de las diversas fases de la carrera. Es la misma fórmula de siempre pero creo que particularmente con los neumáticos de este año eso ha probado ser muy complicado.

P: Ross, creo que tras la última carrera la FIA distribuyó una propuesta sobre el Acuerdo de Restricción de Recursos. Sabiendo que el plazo termina el 30 de septiembre -lo cual es dentro de un mes-, ¿cuál es tu pronóstico de la situación?
R. BRAWN: Siempre hemos respaldado con claridad el RRA. También creemos que debería haber procedimientos y políticas apropiadas a seguir en la Fórmula 1, así que sobre esa base, el actual Acuerdo de la Concordia, es difícil que la FIA introduzca un acuerdo para el próximo año sin que exista unanimidad. Pensamos que se deberían seguir las políticas y principios que han servido a la F1 con éxito durante varios años, pero nuestra sensación, también sobre esa base, porque había una aplastante mayoría, es que debería ser algo que llegara en 2014. Porque tenemos un RRA ahora, pero es un acuerdo entre los equipos y probablemente nos gustaría ver más fortaleza a la hora de aplicar el RRA, algo más de unidad entre todos los equipos en torno a cómo se interpreta, y creo que ése es el próximo paso que tenemos que dar con el Acuerdo de Restricción de Recursos.

P: Pregunta para ambos: ¿Cuál es la conexión entre el motor de Mercedes y la degradación de los neumáticos? ¿Cómo influyen las características del motor en ello?
R. BRAWN: Cualquier motor, sea Renault, Ferrari, Mercedes o Cosworth, puede influir en el comportamiento del neumático y en su degradación, y todos los equipos en el pitlane estudian la configuración de su motor, las modificaciones del propulsor que se nos permite realizar durante el fin de semana para sacar lo mejor de él. No creo que haya ninguna señal de que estemos en una posición peor o mejor que nadie. Sin lugar a dudas, cuanta más potencia tratas de entregar más sufren los neumáticos, así que siempre hay que ajustarlo. Pero no creo que tengamos problemas especiales, aunque es un desafío para todos los ingenieros de motor -y Mattia probablemente pueda comentar con más experiencia que yo- pero siempre buscas durante el fin de semana el mejor setup del motor y del chasis. Asfalto caliente, altas temperaturas, es donde quizás puedes sentir con más claridad las características del motor.

P: Mattia, ¿te gustaría comentar algo?
M. BINOTTO: Parece que Ross ya lo ha explicado. Es muy difícil trabajar en el motor de algún modo para mejorar la longevidad de los neumáticos. Con un buen setup puedes conseguir mucho más agarre mecánico del propio coche. Nosotros tratamos de ayudar: lo hacemos modificando y calibrando el mapeado, pero al final las cosas que puedes hacer desde las partes mecánicas del coche son mucho más importantes que lo que haces con el motor.

P: Paul, ¿algo que añadir?
P. HEMBERY: No, nada más que añadir al respecto.

P: Pregunta para Paul. Hace unos meses, creo que tu equipo de test vino aquí para probar los neumáticos de 2012. ¿Planeáis hacer más entrenamientos este año? ¿Y qué hay del futuro? Porque en algún lugar he leído que consideras que el Renault que estáis utilizando se está quedando un poco obsoleto.
P. HEMBERY: Tenemos algunos test programados, sí. Cuando estuvimos aquí tuvimos mejor tiempo que el que estamos teniendo ahora, así que fue una jornada muy útil. Teníamos pensado estar en Monza a principios de agosto pero desafortunadamente no pudimos entrenar, pero vamos a Barcelona en unos días. El monoplaza Renault que estamos usando ha ido muy bien, muy fiable. Ir adelante depende, por supuesto, de dónde vayamos a estar al final de nuestro contrato porque todo lo que hagamos el próximo año sería para 2014 y no para 2013. Y probablemente también el Renault es el monoplaza adecuado para seguir adelante porque los monoplazas de la temporada pasada eran algo diferentes. Así que, de momento, estamos contentos con lo que hemos estado haciendo con nuestra planificación de test. Muy fiable, buena ingeniería y hemos podido conseguir lo que queríamos, así que, de momento, estamos contentos.

P: Ross, 300 Grandes Premios para Michael Schumacher. Has estado a su lado en muchos de ellos, ¿podemos saber tus impresiones? Y también, ¿te ha sorprendido Michael en los dos últimos años, en comparación a su anterior etapa?
R. BRAWN: He sido muy afortunado de ser parte de la carrera deportiva de Michael en la Fórmula 1. Ha sido…hay muchos récords que ha marcado Michael y que serán muy complicados de igualar. Quizá ocurra algún día. Pero su excepcional actuación, como digo, va a ser muy complicado de igualar. He sido un privilegiado por ver la mayoría de sus victorias. Y creo que Michael lo ha conseguido no solo por su habilidad, que es excepcional, sino por su actitud y su enfoque. Siempre ha estado muy comprometido en formar parte de un equipo y disfruta siendo parte de él. Es por eso que creo que consigue buenos resultados, porque ha podido motivar e incentivar a todo el equipo para conseguir los resultados, no solo para él sino también para el otro monoplaza. Así que en mi opinión, creo que ha sido el piloto más completo de mi generación. ¿Sigue sorprendiéndonos? Por supuesto que lo hace. En Mónaco fue el piloto más rápido en la clasificación. Es una lástima que por una penalización no pudiera estar en la primera línea. Así que sigue realizando actuaciones excepcionales y sigue siendo un privilegio trabajar con él.

P: Tengo una pregunta para Ross sobre su etapa en Ferrari. Fue una época en la que tuviste mucho éxito y ése éxito se basó en los entrenamientos y en los neumáticos. En esos años, McLaren se centraba mucho en la simulación y eso se convirtió en una debilidad de Ferrari. ¿Estaba en tus planes que Ferrari tenía que mejorar en ésa área al final de tu etapa allí? ¿O no era uno de los mayores temas a tratar en Ferrari?

R. BRAWN: Creo que la Fórmula 1 evoluciona en diferentes direcciones para amoldarse a las circunstancias. Es posiblemente correcto que tuviéramos un compromiso muy alto en realizar entrenamientos cuando yo estaba allí. Teníamos dos pistas propias para entrenar y, por supuesto, nos centrábamos en la más eficiente manera de mejorar la actuación del monoplaza. También había muchas luchas entre las marcas de neumáticos y necesitaban pistas para entrenar. Si tuviéramos…todo lo que el equipo de Paul (Hembery) está descubriendo… es bastante desafiante para desarrollar los neumáticos sin los monoplazas en el pitlane para entrenar junto a ellos. Creo que si ahora tuviéramos una lucha de neumáticos, sería muy, muy difícil sin pistas para realizar test. Pero también reconozcamos que, en el período en el que estuve en Ferrari, la necesidad para la modelación y la simulación era una parte importante porque incluye al piloto. Pero hay mucha simulación en la aerodinámica, en el comportamiento mecánico del monoplaza. Creo que durante mi tiempo allí, Ferrari fue bastante fuerte. Creo que la mayoría de los equipos se encuentran en una buena posición con ese tipo de tecnología.

Vía cdthef1.com

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