Cómo ‘vender’ la F1 si hubo sólo tres adelantamientos en las últimas 20 vueltas / GP Australia

Carrera sosa, aburrida, insípida, insonora y sin emociones

En 2009, la Fórmula 1 introdujo el KERS; en 2011 fue el DRS y posteriormente mandó fabricar unos neumáticos algo impredecibles. El resultado fue una competición donde el espectador disfrutaba de decenas de adelantamientos –artificiales y no artificiales– en cada carrera. Entre 2011 y 2012 la media fue de unos 60 por gran premio, siendo el GP de Brasil de 2012 el pico más alto con 144 pasadas. Este domingo, en Melbourne, la nueva Fórmula 1 –también con DRS y una evolución del KERS– supuso una decepción en este sentido dejando sólo en torno a una veintena de adelantamientos en pista, de los cuales nueve los protagonizó Valtteri Bottas y ninguno de ellos tuvo lugar en la parte delantera.

¿Un caso puntual por la complejidad que entraña Albert Park o habrá sido esta la primera de diecinueve procesiones? "Por alguna razón parece ser que es más difícil adelantar ahora respecto a anteriores temporadas, así que tuvimos que hacerlo durante las paradas en boxes". Atendiendo a las declaraciones de Jenson Button tras el gran premio, no hay que echar la culpa sólo al circuito.

Las reglas de la nueva Fórmula 1 han mirado hacia sí mismas –con un importante paso hacia la evolución tecnológica del motor y otros sistemas– y han dejado en un segundo plano otros aspectos que ha echado en falta el espectador la primera carrera como el ruido del propulsor y los adelantamientos. Por el primer caso, el organizador del GP de Australia ha puesto el grito en el cielo; y por la segunda cuestión puede que las gradas de carreras posteriores se resientan. En la prueba de Melbourne, en las últimas veinte vueltas -algo más de media hora- se produjeron tres adelantamientos únicamente (vuelta 46: Bottas a Vergne; vuelta 52: Bottas a Hulkenberg; vuelta 53: Raikkonen a Vergne).

Jenson Button este pasado domingo.

La campaña de 2011 fue la que mayor número de adelantamientos tuvo con 1.152; en 2012 se bajó ligeramente hasta los 1.135 (con una prueba más) y en 2013 se vieron un total de 988. Son cifras muy lejanas a las que pueden darse este año.

Apretando el botón de la emoción

Motores híbridos, sistemas electrónicos de frenado, una conducción más limpia… Pero, más allá de los fallos del motor, accidentes o paradas en boxes, ¿y la emoción en pista? Es lógico –y va en su ADN– que la Fórmula 1 esté a la vanguardia de lo que se pueda ver en los vehículos de calle dentro de unos años, pero sin olvidarse de que es una carrera de coches. Hasta ahora sólo ha tenido lugar una prueba y en un trazado que no ayuda a las pasadas; tal vez, en otras pistas y conforme los equipos desarrollen sus monoplazas, la situación cambie. Aquí entran en juego también dos factores: que las fuerzas entre las escuderías se igualen para ver a los monoplazas rodando más juntos y que, en ese momento de estar rodando a la par, los ‘inventos’ para adelantar creados en esta época sean efectivos (aunque suene artificial).

Fernando Alonso tras los pasos de Nico Hulkenberg.

La carrera inaugural dejó imágenes como las del Ferrari de Fernando Alonso siendo incapaz de superar en pista al Force India de Nico Hulkenberg. El coche del asturiano se echaba encima del monoplaza del germano en curvas, pero, como los ‘inventos’ para adelantar no están creados para estas, debía esperar a las rectas. Una vez en esta situación, debido a una tremenda carencia del F14-T en recta, resultaba curioso ver cómo Hulkenberg se distanciaba ligeramente de Alonso pese a que este tuviera el DRS abierto. Adelantar en curva parecía cosa de alguien que manejase un coche notablemente superior al de su ‘víctima’.

“Ferrari no construye aviones”

Hay que recordar que la raíz de toda esta problemática continúa siendo que los vehículos están concebidos desde el punto de vista aerodinámico. Basar la construcción de un coche en la aerodinámica implica, en una carrera, dar siempre ventaja al monoplaza que va con el aire limpio, el de delante, con respecto al que marcha por detrás, que no cuenta con el 100% de eficacia de su chasis para proceder a rebasar. En 2011, el presidente Luca di Montezemolo pronunció una frase criticando los pasos que estaba dando la F1: “No está bien tener una Fórmula 1 basada únicamente en la aerodinámica, porque Ferrari no construye aviones, ni motores de 4 cilindros, porque no nos dedicamos a hacer motocicletas. Y Ferrari sin la Fórmula 1 sería diferente”. En cuanto al motor ya van por 6 cilindros…

Magnussen no pasaría a Ricciardo en pista.

El problema no es nuevo y es algo que provocó que en ese mismo año Bernie Ecclestone llegara a amenazar ¿broma? con empapar algunas partes del circuito: “Siempre hemos tenido las carreras más emocionantes en mojado, así que vamos a pensar en cómo simular estas condiciones de lluvia”. Después vino la petición a Pirelli de hacer unos neumáticos de ‘corta duración’ que tanto desquiciaron a algunos equipos… Algo que no se repetirá para no ser tan criticada ante la prensa.

En Malasia, si para los equipos significará tener más pistas de hacia dónde va su monoplaza y dónde se encuentra con respecto a sus rivales, el espectador también tendrá más información de hacia dónde se dirige esta Fórmula 1 y dónde se encontrará este a la hora de un gran premio: delante del televisor, en la grada de un circuito, en la cama durmiendo, en el parque paseando…

Vía Elconfidencial.com