Análisis técnico del primer día en los test de Fórmula 1 en Jerez

Soluciones novedosas para los monoplazas recién presentados

El primer día de entrenamientos privados en el Circuito de Jerez, inicio de la pretemporada 2012, ha sido muy interesante desde el punto de vista técnico. No sólo porque, por fin, hemos podido ver sobre la pista a los bólidos realmente, sin tanta fotografía o vídeos que aclaraban menos cosas de las deseadas. De esta manera, nos hemos encontrado con los monoplazas base que hemos visto en las presentaciones, pero también ya con soluciones novedosas, aparatos de medición de todo tipo.

Empezando por los actuales Campeones del Mundo, Red Bull, nos han sorprendido algunas cosas. Primero que el orificio en la parte superior del morro ‘delfín’ (o ‘pato’, da igual el nombre, sigue siendo muy feo) parece haber sido otra idea genial de Adrian Newey, que se ha aprovechado de la normativa para volver a mandar los flujos de aire a la parte trasera del monoplaza. El sistema es un poco complejo y es una mera elucubración por nuestra parte, pero también es cierto que después de debatirlo con Cristóbal Rosaleny, hemos oído a otros periodistas alemanes y británicos que apostaban por lo mismo.

Todo apunta a que el propósito de la abertura delantera sería dirigir los flujos de aire limpio y frío que recibe el morro a través del monocasco y hasta el motor, donde el aire se calentaría y se dirigiría hacia la zona del difusor de alguna manera.

Destacar también cómo el amplio agujero final de la tapa motor (característico del equipo desde el año pasado) parece también realizado para dirigir todo el aire cálido del motor sobre el ala viga. Si a ello unimos que los escapes, como les adelantábamos ayer en el artículo técnico en estas mismas páginas, apuntan hacia el difusor podemos imaginar que la carga aerodinámica sobre el tren trasero será una de las mejores de toda la parrilla. En cuanto al difusor que, por fin hemos podido ver hoy detenidamente, es similar al más evolucionado de final de temporada, como se puede apreciar en la siguiente ilustración.

Red Bull y los flujos de aire. Foto: Sutton

Es simplemente un plano principal con varios flaps gurney con una abertura de separación entre las dos partes del difusor para que el flujo de aire que fluye alrededor del chasis golpee no sólo sobre la parte superior de éste sino también por su cara interna, lo que aumenta mucho la carga aerodinámica.

Lo que sí es muy interesante es el difusor de Ferrari, que es una copia exacta de la solución de los de la bebida energética. Es verdad que al final de temporada ya dividieron el difusor en dos partes, pero de una manera muy simple. Ahora ambos elementos son casi idénticos. Hay un flap gurney menos (los que cortan el plano principal) y la parte central parece menos elaborada que la del RB8, pero también hay una mayor separación de ambos planos, que quizás logre un poco más de carga aerodinámica.

Flujos de aire del Ferrari F2012. Foto: Sutton

Al margen de esta cuestión y centrándonos en los de Maranello, sobresale cómo el final de la tapa motor es muy diferente a la de Red Bull. Es más estrecha y aparentemente puede soplar menos aire sobre el ala viga, pero también es cierto que tiene un ángulo más directo y que el carenado de esta parte está más cerca de ésta y quizás lance el flujo de aire a mayor presión, por lo que puede ser tan efectiva como la de los de la bebida energética.

Lo que hemos estado viendo todo el día en los italianos es todo un conjunto de sensores y mucha parafina para recopilar todo el máximo número posible de datos de los flujos de aire. Así, hemos contemplado dispositivos que parecían interferir en el flujo de aire o eran usados para medir la torsión del alerón trasero, donde precisamente iban atornillados.

Parafina en el alerón trasero del Ferrari F2012. Foto: Sutton

No dejan de sorprendernos los escapes carenados del Ferrari, que tienen una inclinación legal, pero que al estar cubiertos y no sobresalir, como exige la FIA, están al límite de la normativa (o fuera de ella).

Parafina en el alerón trasero del Ferrari F2012. Foto: Sutton

Hasta el más mínimo detalle es objeto de medición, tal y como vemos en esta fotografía, donde se puede apreciar la parafina en el DRS para probar su incidencia aerodinámica y su comportamiento. 

Sensores en el alerón trasero del Ferrari F2012. Foto: Sutton

En cualquier caso, Ferrari ha debido de probar diferentes soluciones, pues a mitad de mañana taparon con ahínco el difusor y sus escapes en cada entrada a boxes.

Así tapaban el difusor del Ferrari F2012 a su vuelta a boxes. Foto: Sutton

McLaren ha mostrado un diseño bastante similar al de la presentación, salvo por lo que se refiere al ala viga, que hoy ha montado todo el día el monkey seat para aumentar la carga aerodinámica, en vez de dejar la parte trasera completamente libre. 

Monkey seat del McLaren MP4-27 en la pista de Jerez. Foto: Sutton

De entre las muchas cosas que podríamos analizar, nos han llamado mucho la atención los escapes del Caterham, que a pesar de estar cubiertos con branquias (que facilitan la refrigeración, así como la aerodinámica), podrían ser perfectamente legales, pues los escapes sobresalen del carenado y son cilíndricos, lo que parece estar más cerca del espíritu de la norma que los de McLaren y Ferrari.

Escapes del Caterham CT01. Foto: Sutton

Toro Rosso ha probando también la aerodinámica del STR7 y, de hecho, han llenado el coche de parafina hasta los topes, como se puede ver en las siguientes imágenes. 

El Toro Rosso STR7 con parafina. Foto: Sutton

Force India ha presentado un diseño nuevo, en el que merece la pena detenerse. Al margen de la presentación, lo que se ha podido ver en Jerez en la pista difiere bastante del coche que vimos a final de temporada. En este sentido, el alerón delantero ha cambiado bastante con un morro en T, con las cajas superiores del alerón delantero rectas, en vez de curvas, con el plano central más trabajado y los dos superiores curvados al estilo que impuso Red Bull y siguió Ferrari. Los endplates también se han simplificado, con menos aletines, pero están mucho más trabajados y con más curvatura.

El morro, por supuesto, es de tipo 'delfín', como el de casi toda la parrilla y se han modificado los alerones laterales que flanquean los pontones, que ahora son convexos en vez de cóncavo-convexos. La tapa motor y, en general, el chasis aparecen ahora más trabajados y eficientes en la dirección de los flujos hacia la parte trasera del monoplaza. La torreta superior se ha rediseñado completamente, perdiendo las tomas de aire laterales.

El alerón trasero es uno de los que se empleó a lo largo de la temporada pasada, incluido el monkey seat que los indios usaron en muchas pruebas del Mundial.

El VJM05 de Force India. Foto: Sutton

Vía CarandDriverThef1.com