Análisis Técnico del Gran Premio de Bélgica Fórmula1 2013

Importantes novedades técnicas entre los equipos de la parrilla después de la parada veraniega

Como era de esperar tras un mes de parada veraniega en la F1, la parrilla trae muchas novedades técnicas para encarar de la mejor forma posible esta segunda parte de la temporada, que se inicia con el Gran Premio de Bélgica en la mítica pista de Spa-Francochamps. Un trazado que no deja indiferente a nadie -ni a pilotos ni a aficionados- y mucho menos a los ingenieros, que tienen que encontrar un equilibrio perfecto entre la alta velocidad de la pista, las curvas rápidas y de cierta carga aerodinámica con otras partes más reviradas del trazado, donde la velocidad punta y la aceleración no lo son todo. Así, las cosas las escudería del gran circo han aterrizado con un arsenal de novedades técnicas, unas para adaptarse de la mejor forma posible al circuito (sobre todo, por lo que se refiere a las alas traseras -de muy poca carga aerodinámica y formas estrambóticas-), otras para mejorar el rendimiento general de los monoplazas y recortar así la distancia con los rivales o incrementarla, en el mejor de los casos. Aquí os dejamos el análisis técnico del GP de Bélgica.

En este sentido, Ferrari ha venido a Bélgica con un ala trasera nueva respecto a lo visto esta temporada, aunque muy similar a la del año pasado. Se trata de un alerón trasero de baja carga aerodinámica, tal y como puede verse en el plano principal del mismo (3), mucho menos acusado que el que vimos en el pasado Gran Premio de Hungría. Además, el perfil del plano principal es algo distinto y sin soportes laterales para levantar el DRS (tal y como puede verse en la imagen de Hungría). El endplate también ha cambiado con sólo dos branquias rectas (1), al tiempo que el plano superior es mucho más reducido y sin los cortes en V, salvo uno central muy pequeño de mucha menor carga aerodinámica que los vistos hasta ahora.

Aún así, tanto Massa como Alonso han estado alternando el alerón antiguo con el nuevo para comprobar la mejor configuración posible de cara a la carrera.

Los de Maranello han colocado una cámara de infrarrojos en la torreta del coche para medir la degradación de los neumáticos traseros, así como su temperatura, lo mismo que han hecho -como veremos más abajo, en Mercedes-.

También el alerón delantero ha sido modificado con un flap superior mucho más ondulado que el que vimos en Hungría y parece que la caja de flaps superior cerca del final de la ala (endplate) está algo más sobresaliente.

Los italianos han mejorado también la cubierta de los discos de freno delanteros para mejorar el calentamiento de los mismos de cara a la calificación, máxime en una pista como ésta donde las bajas temperaturas son la tónica.

Los discos de freno se han adaptado a esta pista y ahora tienen una única abertura dividida en tres partes frente a las muchas perforaciones vistas en Hungría, donde el enfriamiento era más necesario.

Puedes seguir todas estas novedades del F138 de forma interactiva picando aquí

Los chicos de Red Bull no se han quedado parados durante el descanso veraniego y han traído bastantes novedades al mítico trazado de Spa, algunas de las cuales son de un importante calado.

Como todas las escuadras los de Milton Keynes han montado una ala trasera de baja carga aerodinámica, aunque en el caso de éstos han optado por una de las configuraciones de menor carga, ya muy cercana a la de Monza -la más extrema de la toda la temporada-. Así, podemos ver cómo el plano principal es realmente 'plano', lo mismo que el superior y se ha perdido el corte central en V que aporta más carga al chocar el aire sobre él. Además, el equipo ha optado por eliminar todas las branquias del endplate para recortar todavía más el aporte aerodinámico, lo que demuestra el increíble potencial de este coche que se puede permitir perder puntos de carga en el tren trasero.

Una de las mejoras más resaltables del equipo de la bebida energética ha sido un nuevo difusor -estilo Lotus- que presenta ahora la parte final más curva y sobresaliente. Veremos qué resultado les da y si lo llevan en carrera. Además, el equipo no ha llevado el 'monkey seat' en el ala viga para adaptarse mejor a esta pista de carga media.

También hemos visto cambios en el morro respecto al Gran Premio de Hungría, que se ha hecho más alto y con una entrada de aire algo más pequeña, al tiempo que se ha eliminado la papada bajo el 'nose' (el llamado morro pelícano). Con ello, se ha pretendido mejorar el flujo de aire inferior, así como aumentar la punta de velocidad. Es el cuarto morro empleado esta temporada por el equipo. La siguiente ilustración nos deja ver, además, la colocación de los sensores de infrarrojos para medir la temperatura y el comportamiento de los neumáticos traseros, tal y como vienen haciendo Ferrari y Mercedes, aunque los inventores de este sistema fueron los de la bebida energética. Destacar, además, cómo mientras Vettel lo ha montado en uno de los laterales de la torreta, su compañero de equipo lo ha situado en el lado contrario para tener, de esta manera, una información completa del neumático derecho e izquierdo.

Por otro lado, hemos visto dos alerones delanteros en el RB9, que han sido comparados en el día de hoy. El más novedoso y de mayor carga aerodinámica es el de Mark Webber, caracterizado por llevar una caja de tres flaps junto al endplate, frente al de menor carga de Sebastian Vettel, sólo compuesto por dos flaps, tal y como podemos ver en la siguiente instantánea.

Del mismo modo que los chicos de Maranello, Mercedes ha introducido una ala trasera de baja carga aerodinámica con un plano principal muy plano y con un perfil bastante similar al del usado en el F138. Además, al plano superior está menos desarrollado que en las anteriores versiones del equipo germano y es curvo en la zona más cercana al endplate (3). El plano principal es similar al de Hungría, también curvado en su parte más extrema (1). En cuanto al endplate presenta ahora sólo tres branquias (2) más grandes que las seis que vimos en el anterior Gran Premio.

Spa es un circuito de carga media, al tiempo que exige gran velocidad punta, de ahí que los alemanes hayan optado por una configuración mixta del ala trasera, pues el trazado exige una buena punta de velocidad en los sectores 1 y 3, mientras que el sector 2 exige carga aerodinámica. De ahí que esta configuración busque más el punto medio que la alta velocidad.

Además, hemos podido ver cómo se ha utilizado una ala trasera mixta, que reunía toda la estructura de Hungría, menos el plano principal que era totalmente recto y con mucha menor inclinación, es decir, con mucha menor carga aerodinámica. Tanto ésta como la anterior se han estado utilizando de forma alternativa para ver cuál era la óptima para este trazado.

Por otra parte, la tapa motor ha vuelto a introducir la aleta de tiburón, que recordamos fue introducida en Canadá por los alemanes.

Como los italianos, Mercedes ha introducido cámaras térmicas en la torreta del monoplaza para controlar la energía térmica de los neumáticos posteriores y, por tanto, los niveles de degradación de éstos.

Por último, como ya es habitual en la escudería, durante el Viernes y Sábado utilizaron las cámaras en el alerón delantero para recabar información acerca de los neumáticos para conseguir un mejor entendimiento de los mismos.

McLaren, por su parte, también ha traído a la pista belga una serie de novedades y adaptaciones de cierto interés. En primer lugar, como todos los equipos, un paquete de baja carga aerodinámica, que afectaba, sobre todo, al alerón trasero. Además, durante el día de hoy se ha estado probando esta configuración con otra de mayor carga, que incluía los elementos ya vistos en Hungría.

En este sentido, se han mantenido las turning vanes triples que se introdujeron en la pista magiar, las cuales maximizan y mejoran los flujos de aire bajo el morro hacia las zonas del suelo a las que éstas apuntan.

En cuanto a la nueva ala trasera vemos cómo las diferencias con las de Hungría son evidentes, habiéndose reducido el número de branquias en el endplate. Sin embargo, hemos visto dos configuraciones distintas en el perfil del flap principal: en la de mayor carga éste es muy cóncavo (más que en el anterior Gran Premio, incluso), mientras que en la de menor carga es bastante plano.

También resulta novedosa la solución dada al ala viga, que ha perdido el 'monkey seat' de Hungría y que ahora presenta una pieza central de menor carga que el anterior.

Las salidas de refrigeración del chasis que vimos en Hungría han desaparecido y éste sigue manteniendo la forma novedosa que vimos en aquel Gran Premio.

Por supuesto, todas estas actualizaciones y adaptaciones han sido probadas durante el día de hoy, como muestra la siguiente fotografía donde vemos los sensores de presión usados por los de Woking para medir el flujo de aire procedente de la parte anterior del monoplaza.

En McLaren, durante las jornadas del viernes con la ayuda de diferentes sensores aerodinámicos recibieron información válida para el monoplaza del próximo año.

En la parte inferior de los pontones utilizaron el habitual sensor aerodinámico, con la finalidad de comprobar los flujos aerodinámicos llegados tras pasar por el alerón delantero.