Jun 222016
 

Estreno de  Azerbaiyán

Informe estratégico realizado por James Allen con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Europa y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en el circuito urbano de Bakú, en el que asistimos a una nueva victoria de Nico Rosberg y a la subida al podio de Sebastian Vettel y Sergio Pérez.

El nuevo Gran Premio en Bakú, en Azerbaiyán, deparó muchas sorpresas a su llegada por su disposición, el grado en el que se acentúa la potencia relativa de los motores, aunque con menos sorpresas de las esperadas en el momento de celebrarse la carrera.

Por ser un circuito urbano de alta velocidad, las indicaciones de las carreras anteriores eran que ésta sería una cita marcada por los coches de seguridad, lo que tendría una incidencia importante en las estrategias de la prueba. Pero al final fue una carrera limpia y relativamente sencilla.

Lo más destacable fue Ferrari. Una semana después de que apostaran algo que no lograron plasmar en Canadá, los de Maranello parecían buscar hacer algo diferente, otra vez, respecto a la estrategia. Esta vez, en lugar de seguir órdenes, hubo liderazgo por parte de Sebastian Vettel, lo que llevó a la estrategia en una dirección diferente, mientras una vez más no funcionó especialmente bien para Kimi Raikkonen.

EXPECTATIVAS PREVIAS A LA CARRERA

Los entrenamientos libres habían demostrado que la sencilla estrategia de una sola parada con un total de 20 vueltas con el superblando y luego alrededor de 30 con el blando, debía ser la mejor opción. Pero el superblando es un neumático complicado, como se comprobó en Canadá, cita en la que la mayoría de los equipos lo evitaron el día de la carrera. Las temperaturas se elevaron el domingo en Bakú y empujaron a algunas escuderías al máximo en cuanto a la gestión de los neumáticos. 

Red Bull comprometió su pilotaje con niveles de baja carga aerodinámica, para mantener una buena velocidad máxima en la larga recta de meta, pero se encontró que el coche deslizaba en las curvas y esto les llevó al graining con los superblandos, lo que les obligó a hacer sus paradas mucho antes de lo que habían pensado. Por tanto, se vieron obligados a ejecutar un plan de dos paradas, lo que hizo a Daniel Ricciardo ir desde la primera fila hasta la séptima.

Este neumático fue relativamente fuerte al final de la carrera con Max Verstappen, pero no un compuesto lo suficientemente rápido para ser competitivo. Lewis Hamilton partía de la décima plaza después de una sesión de calificación desordenada, que le obligó a seguir un determinado camino en la carrera debido a una limitación en sus juegos de neumáticos, al montar superblandos después de los incidentes de clasificación tras un cambio de los mismos. Así, necesitó atenerse a los neumáticos blandos para la carrera, después del primer stint con el superblando.

W07 de Lewis Hamilton tras su abandono en clasificación


La mayoría de los coches comenzaron con el superblando, pero hubo tres pilotos que intentan una estrategia diferente, es decir, una parada con el blando al inicio y un largo primer stint. Estos fueronNico HülkenbergMarcus Ericsson y Pascal Wehrlein. En realidad no funcionó, el de Force Indiasólo llegó a la vuelta 20 y luego se enfrentó a sí mismo con 31 vueltas por delante con el superblando, lo que significaba quedarse sin rendimiento en los neumáticos al final, lo que siempre es un riesgo muy grande con ese tipo de estrategia. El de Manor llegó a la vuelta 29, pero luego montó el medio.

¿UNA O DOS PARADAS?

Las primeras paradas en boxes fueron adecuadas para Verstappen y Fernando Alonso, ambos pararon muy temprano, en la vuelta cinco, para montar los blandos. Esto afectó a sus esrtategias. También sufrieron graining los Red Bull, ya Ricciardo entró a boxes en la vuelta seis, después de que Vettel le hubiese superado. Ferrari creía que le iban a hacer un undercut y llamó a Vettel. Pero a diferencia de Canadá, el piloto puso en duda la llamada, con el argumento de que el coche se sentía bien con los neumáticos que llevaba. Esta interacción a través de radio mostró la madurez existente entre el equipo y el piloto.

Dicho esto, la estrategia de Ferrari en Canadá fue deliberadamente hacer algo diferente aMercedes, basada en el razonamiento de no picar y repetir lo mismo. En Bakú se comprendió que el equipo alemán era demasiado fuerte en cualquier condición y Vettel podía ver que los Red Bull estaban sufrían con el desgaste de los neumáticos, por lo que la batalla del alemán no era realmente con Ricciardo. Se trataba de llenar el vacío detrás de Rosberg y de tratar de conservar contra el esperado movimiento ascendente de Hamilton.
 
Afortunadamente para Vettel y Ferrari, el británico tuvo problemas con su unidad de potencia, lo que le impidió llegar hasta la altura del Ferrari. Aunque Vettel no se detuvo al principio, Raikkonen cumplió con la estrategia de Ferrari. Todo ello tuvo el efecto de que cuando Vettel dejó socavadas las previsiones para su compañero de equipo, éste le dejó pasar cuando estaba con neumáticos más frescos.

Sebastian Vettel, por delante de Kimi Raikkonen

Para los coches de cabeza, en contraste con Red Bull, la degradación de los neumáticos superblandos, en realidad, era bastante baja; después de 16 vueltas Rosberg, todavía marcaba vuelta rápida tras vuelta rápida. Los de Brackley fueron capaces de cuidar las gomas en las curvas de baja velocidad, en las que las altas presiones de los neumáticos no afectan, por su buen agarre mecánico y la tracción a baja velocidad, combinados con la potencia del motor Mercedes en esta pista que favoreció la potencia de su motor.

Hamilton se detuvo en la vuelta 15, por lo que en comparación con Rosberg, vuelta 17, todavía con superblando, marcaba 1 '49.1 contra Hamilton, 01 '48.1, con blandos, es decir, una degradación de 0.05 segundos por vuelta por 0.08 segundos. Esto equivale a una degradación igual al efecto del carburante de aproximadamente 0.07 segundos o inferior.

Los Mercedes fueron fácilmente el equipo más rápido durante el fin de semana y Rosberg respondió al ritmo de Vettel después de abrir un hueco considerable. Tras 15 vueltas, tenía suficiente distancia como la de un coche de seguridad o uno virtual en el momento oportuno, que podrían haberle permitido entrar en boxes y todavía salir por delante de Vettel, por lo que su triunfo no se habría puesto en duda. Esto significa que aquellos que fueron a dos paradas desde el principio, por ejemplo Raikkonen, sólo tenían una ventaja en la cobertura de un coche de seguridad durante un tiempo muy corto.

Todo el mundo tuvo graining por las temperaturas extremadamente altas de la pista, pero la respuesta fue no entrar en pánico. Sergio Pérez y Vettel lo vieron y extendieron sus primeros stint más allá de la fase de granulación, para entregar sólidos resultados de podio a sus equipos. Un último punto a destacar es que, mientras que las predicciones en torno los frenos fueron de un desgaste normal, de hecho, hubo más problemas de los previstos con ellos, simplemente, debido a las velocidades muy altas y las grandes frenadas.
 

HISTÓRICO DE CARRERA Y GRÁFICOS DE NEUMÁTICOS (facilitados por Williams Martini Racing):

 – El número de vueltas está en el eje horizontal; el espacio detrás del líder se sitúa en el eje vertical.

 – Un signo positivo es una curva hacia arriba, como la carga de combustible se quema. Un signo negativo es la pendiente que disminuye o a medida que el neumático degrada.

 – Hay que tener en cuenta el ritmo relativo de los Ferrari (línea roja) en comparación con el de los Mercedes (líneas azules).

– Ésta fue una pista dominante para los Mercedes.

El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1 y de Pirelli.

Vía Cdthef1.com

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