Análisis estratégico del Gran Premio de España F1 2014

El número de paradas en boxes y el ritmo de carrera fueron las claves en Barcelona

Informe estratégico realizado por James Allen con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de España y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en Barcelona, donde asistimos a una carrera con dominio absoluto de los hombres de Mercedes.

El Gran Premio de España de este año se puede definir con una palabra, estrategia, la batalla por la victoria entre los dos pilotos de Mercedes, la escalada de posiciones impresionante de Sebastian Vettel de la 15º a la 4º y el duelo entre los dos miembros de Ferrari fueron los principales acontecimientos que se pudieron ver en Barcelona. En las próximas líneas se descubrirán las estrategias de Kimi Raikkonen y Fernando Alonso y el porqué del triunfo del asturiano.

CONSIDERACIONES ANTES DE LA CARRERA

Basándonos en los entrenamientos del viernes, estaba claro que había una diferencia de entre cuatro y diez décimas de segundo por vuelta entre los neumáticos medios y duros de Pirelli y la duración de las gomas era suficiente para que los pilotos fueran a dos paradas.

Según las simulaciones, ir a dos paradas era lo más rápido. Aunque esta estrategia suponía menos riesgo con tráfico, este año los equipos están aprendiendo que pasando tres veces por boxes, si cambias neumáticos y usas el sistema de recuperación de energía (ERS) al máximo, con ahorro de combustible, es bastante fácil adelantar a los coches de detrás de la parrilla. Sebastian Vettel es un perfecto ejemplo de esto. Si un coche no está sufriendo mucha degradación, entonces ir a dos paradas está bien. En esta carrera, ocho de los diez primeros siguieron esta estrategia.

ROSBERG SIGUIÓ UNA ESTRATEGIA DIFERENTE, ¿FUNCIONÓ?

Los Mercedes corrieron en su propia liga en España. Como en Bahréin, Rosberg perdió a Hamilton en seguida de vista y permaneció segundo. Si hubiera tenido la misma estrategia que Hamilton, le hubiera seguido las 66 vueltas que duró la carrera. Podría haber tratado de acercarse a su compañero parando una vuelta antes que él, pero haciendo esto no le conseguiría sacar suficiente distancia.

La mejor opción, el plan B acordado antes de la carrera entre los estrategas de Mercedes y el piloto, fue cambiarle las gomas a duras en la primera parada para hacer que atacase en las últimas vueltas de la carrera, cuando Hamilton estuviera corriendo con neumáticos que le hicieran ir más lento. Eso incrementa la presión en el líder y supone más un reto psicológico porque hay menos hueco y se necesita hacer cálculos todo el rato.

En los mensajes de radio con su equipo, se notaba a Hamilton bastante estresado por la distancia que tenía que mantener por delante de Rosberg. Las simulaciones mostraban que Rosberg podría alcanzar a Hamilton en seis vueltas, en las que Nico sería 0,58 segundos por vuelta más rápido, ¿sería suficiente para adelantarlo?

De hecho, solo alcanzó a Hamilton en las últimas dos vueltas y no tuvo oportunidad de atacarle. Esto, en parte, se debe, en que Nico es menos efectivo en quitarse de encima a coches más lentos como Button y Kobayashi comparado con Lewis, que fue capaz de mantener la distancia hasta el final. Se le pidió que la mantuviera cinco segundos por delante y Rosberg pidió que se redujera dos. En contra de eso, las paradas de Hamilton fueron más lentas que las de Rosberg. El tiempo que pasó el británico en el pit lane fue de 46.54 segundos, mientras que el de Rosberg fue de 44.56 segundos.

Como en Bahréin, Mercedes le dio a Nico la posibilidad de retar a su compañero de equipo y el alemán estaba contento con la estrategia que siguió. En otra ocasión, conocerá más a fondo los detalles que necesita trabajar para vencer a su compañero de equipo.

RED BULL – VETTEL ALCANZANDO A LOS DEMÁS MONOPLAZAS

Una cosa quedó clara en Barcelona: La velocidad de Sebastian Vettel va en aumento pues ya es capaz de alcanzar a los demás coches, un punto a favor que le da la confianza que necesita este año. Su recuperación, desde la posición número 15º, parando tres veces, se lleva la palma a la mejor conducción del día, por haber seguido una estrategia que le permitió adelantar a muchos coches.

La clave de su estrategia a tres paradas fue que, a pesar de su lentitud, demostró un gran ritmo en partes esenciales de la carrera. Si hubiera ido a dos paradas, lo hubiera tenido difícil para estar tan delante. Estaba claro cual era su plan desde la vuelta 12, en la que hizo una temprana y agresiva parada, gracias a la que podía pilotar a gran ritmo y pasar a varias coches fácilmente. Fue contenido por Massa y Grosjean, pero ninguno lo supo retener demasiado tiempo.

Tuvo suerte de acabar cuarto y no sexto gracias al error de Ferrari con la última parada de Alonso. Al español le modificaron la estrategia a tres paradas y estaba por delante de Vettel en la vuelta 51, teniendo ambos una parada restante todavía..

En este momento, Ferrari debería haber llamado a boxes a Alonso para cubrirse y reducer la distancia con Vettel, pero Red Bull llamó al garaje primero al alemán en la vuelta 52. También se quitó de delante a Raikkonen, que haciendo el mismo movimiento, estaba en su segunda parada. Esto le permitió a Vettel renovar sus neumáticos para intentar alcanzar a Bottas y ganar así otra posición antes del final.

Si Alonso hubiera parado en la vuelta 51 o 52, ambos seguirían la misma estrategia e incluso el alemán, con neumáticos nuevos, lo habría tenido difícil para pasar al español. Después de todo, Fernando consiguió mantener a raya a Sebastian durante 14 vueltas antes de la última vuelta del de Red Bull.

FERRARI, ¿LE DIERON LA MEJOR ESTRATEGIA A ALONSO POR ENCIMA DE RAIKKONEN?

Lo más comentado a lo largo de toda la carrera fueron las estrategias en Ferrari, que permitieron a Fernando Alonso vencer a su compañero de equipo, Kimi Raikkonen, a pesar de haber salido y pilotado por detrás de él durante la mayor parte de la carrera.

Lo primero que hay que aclarar es que ir a tres paradas no era mucho mejor que a dos. Ambos pilotos comenzaron la carrera con el plan de parar dos veces, lo que pasó fue que Alonso sufrió más degradación en los neumáticos en el segundo stint y eso hizo que pasara por el garaje tres veces.

La pregunta es por qué Alonso paró en la vuelta 16, una antes de Raikkonen. Normalmente para antes el coche que va delante. Hay dos explicaciones posibles. Una es que Ferrari estaba tratando de conseguir que Alonso estuviera por delante. La otra explicación, la de los italianos es que paró primero porque estaba bajo la amenaza de Massa, que había parado en la vuelta 15. Esto funcionó y tanto Kimi como Fernando siguieron adelante. La parada óptima hubiera sido en la vuelta 18 así que Raikkonen fue el que más se acercó pasando por el garaje en la vuelta 17.

De acuerdo con el equipo, Alonso sufrió más degradación de neumáticos en el Segundo stint respecto a Raikkonen y querían cubrirse de Vettel, que iba a tres paradas, así que el equipo hizo que Alonso fuera a tres paradas y de esto se le informó a Kimi por radio.

Los tiempos no muestran realmente la diferencia de degradación, porque sitúan al asturiano dos o tres segundos por detrás del fines entre las vueltas 17 y 35. Pero claramente, él sintió que su actuación estaba empeorando cuando faltaban siete u ocho vueltas para la segunda parada. La degradación de Raikkonen al final del segundo stint se notaba y eso abrió la puerta a Alonso para que le pasara finalmente.

Otra vez, la segunda parada de Alonso volvió a establecerse según el hueco con Massa, que claramente iba a parar tres veces. Alonso volvió al garaje en la vuelta 35, situándose así por delante de su ex compañero de equipo. Incluso con la diferencia de neumáticos, Alonso tenía major ritmo que Raikkonen y ésto significaba que sólo les separaban cinco segundos tras la última parada del asturiano, que llevaba medios.

Cuando llegó el momento de la tercera parada, Ferrari tenía puesto su atención en Vettel, que iba justo por detrás de Alonso en este punto de la carrera, de todos modos, cometieron el error de no cubrirle, como hicieron con Massa antes. En el último stint, Alonso mantuvo la velocidad con Raikkonen durante cinco vueltas y le pasó. Raikkonen añadió después que ir a dos paradas era una mala estrategia para él porque no pudo empujar al final y estuvo sufriendo toda la carrera por el poco agarre y la tracción que le causaba la degradación.

¿Hizo ésto Ferrari deliberadamente para favorecer a Alonso? No está claro que lo hicieran. Los movimientos que realizaron fueron teniendo en cuenta a Massa y a Vettel. La degradación de los neumáticos de Raikkonen fue peor de la esperada y la de Alonso también, pero algo se hizo para solucionar esto en caso del español y no en el del finés.

HISTORIA GRÁFICA DE LA CARRERA (cortesía del equipo Williams Martini Racing)

La línea cero es la velocidad media por vuelta del ganador de la carrera, expresado como un punto de referencia constante. Hay que tener en cuenta la degradación de Raikkonen en el segundo stint comparado con otros coches por ejemplo con el de Bottas, llevando a cabo la misma estrategia de dos paradas. Aquí es donde la carrera de Raikkonen se vio afectada.

El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1, de Pirelli y del asesor técnico de James Allen, Mark Gillan.