Análisis de la pretemporada Fórmula 1 2013

Antes de empezar con nuestro "Previo especial 2013" llega el momento de analizar los números de esta pretemporada

Después de una pretemporada muy intensa para todos los equipos y algo deslucida a causa de la lluvia —que estuvo presente en tres jornadas, todas en Barcelona—, llegó la hora de hacer balance y ver dónde se encuentran los monoplazas antes del comienzo de la temporada, con apenas cinco días para que se enciendan los motores en el circuito australiano de Albert Park.

Durante toda la temporada, el componente numérico tiene mucho peso e importancia, ya que revela la posición en la que se encuentran los monoplazas de una manera muy fidedigna. Ese carácter se pierde ligeramente en los test, cuando las condiciones son muy variadas y los monoplazas presentan distintas condiciones y configuraciones en cada momento. Así pues, en esta ocasión van a confirmar poco, pero pueden servir para darnos algunas pistas suculentas de por dónde van a ir los tiros en esta temporada y, sobre todo, en las primeras carreras.

Si hacemos un pequeño balance de los trabajos que realizaron los equipos durante esta pretemporada, observamos que todos siguieron un programa muy parejo, con tres etapas que corresponden a cada periodo de entrenamientos.

• En los primeros test, celebrados en Jerez con buenas condiciones ambientales, los equipos realizaron trabajo de base, asegurándose de la fiabilidad de los monoplazas.
• En los segundos test, ya en Barcelona, se centraron en la evaluación de los distintos componentes del coche y en sentar las bases iniciales de configuraciones en todas las áreas, gracias a las características del circuito catalán,
• Y por último, la última semana completaron trabajos de rendimiento, buscando sacar el máximo potencial a los monoplazas y ver sus límites.

Si echamos un vistazo a cómo han completado los equipos estos entrenamientos, podemos obtener los siguientes resultados en cuanto al número de vueltas completadas:

*km sobre los 15.000 km permitidos por reglamento

Aunque parezca sorprendente, el equipo que más kilómetros completó esta temporada no fue Mercedes, sino Sauber con 5.307 km y más de 1.160 vueltas, demostrando una gran fiabilidad en estas pruebas, superando a las flechas plateadas por poco más de 80 kilómetros. Y es que, a pesar de que el equipo de Brackley fue el que más jornadas maratonianas completó, las dos jornadas iniciales en Jerez, con sendos problemas para sus pilotos les dejaron con un escaso kilometraje inicial.

Ferrari también completó más de 1.000 vueltas en esta pretemporada, con una buena fiabilidad en el F138, y lamentando un solo incidente, el protagonizado por Pedro de la Rosa en Jerez en la cuarta jornada. El resto de equipos osciló entre las 1.000 vueltas y las 770.

Marussia y Lotus fueron las que completaron menos kilómetros, con alrededor de 3.500 km a lo largo de esta pretemporada. La escudería anglo-rusa no tuvo muchos problemas, pero las tandas cortas fueron un habitual en sus sesiones, lo que les dejó sin completar tantos kilómetros. En Lotus, la caja de cambios les dejó sin rodar durante algunas horas. Por lo general, estos resultados se pueden considerar normales para la pretemporada.

SIMULACIONES DE CARRERA

En las jornadas de pruebas hay que tener una premisa muy clara: la información la da las tandas largas. En las cortas entran multitud de variables que hacen imposible saber el rendimiento de cada monoplaza, por lo que sacar conclusiones de esas tandas es poco más que una quimera. No así en las largas, donde los datos que se puede obtener son mucho más fiables y relevantes, y donde, especialmente en las simulaciones, se puede observar algunos rasgos generales del rendimiento de cada monoplaza. Las tandas son mucho más uniformes y aquí los tiempos cuentan mucho más.

La gran parte de los bólidos completaron simulaciones de Gran Premio en las últimas dos semanas, pero desgraciadamente no todas se pueden mostrar ni son relevantes. En el caso de Mercedes, la mitad de su simulación de carrera se realizó en condiciones de lluvia y en el caso de Marussia y de Caterham, no llegaron a completarla.

De esta forma, el registro de las simulaciones que se llevó a cabo fue:

En esta tabla llama la atención un hecho muy significativo: el equipo más rápido en completar esta simulación fue Lotus, superando a Red Bull, Mercedes y McLaren en unas tres décimas. Completaron toda la simulación de Gran Premio con 61 vueltas y un gran ritmo en todas las vueltas y una gran tanda final, que podrán ver en las siguientes líneas. Además, los de Enstone fueron los únicos que bajaron la barrera de 1’30, algo que no pudieron hacer el resto de equipos.

También se observa que la distancia con la zona media ha aumentado y actualmente se encuentra en más de un segundo, rodando estos equipos en un ritmo medio de 1’31. La igualdad es la tónica general en estas prácticas, con menos de una décima entre las escuderías de la zona media y de tres décimas en los de la zona media.

Pero aquí surge un problema importante, los equipos no presentan una regularidad común en las simulaciones. Todos superan las 50 vueltas, pero sin llegar a las 66 vueltas de que se compone el GP de España, por lo que debemos recurrir a las simulaciones parciales.

La siguiente tabla muestra las simulaciones hasta la vuelta 24:

En esta situación, las diferencias son más elevadas, pero de nuevo Lotus es el equipo más rápido y supera en una décima a Red Bull y en cinco décimas a Ferrari.

El sexto día de entrenamientos en el Circuit de Catalunya, Fernando Alonso tuvo que entrar a boxes y finalizar su simulación porque la lluvia hizo acto de presencia en el trazado. El asturiano montó los neumático intermedios y elevó sus tiempos en más de seis segundos. Para completar la situación, una bandera roja le obligó a volver a boxes y tuvo que dar por terminada de una manera definitiva el ejercicio.

Para el resto, las posiciones se reproducen de una manera fiel. La finalización de la simulación de carrera se produjo en la vuelta 34 debido a unos problemas técnicos, así que una vez completadas 46 vueltas, la tabla quedó conforme os mostramos a continuación:

De nuevo Lotus fue el más rápido, superando por un gran margen a McLaren pero no a Red Bull, que se acercó bastante, a menos de una décima en este tramo. La zona media volvía a estar a más de un segundo por vuelta, quedando Force India muy descolgado debido a una tanda final que no fue muy rápida, subiendo sus tiempos debido a un problema con los neumáticos.

A continuación profundizaremos en las simulaciones de Lotus y de Red Bull, por lo que el siguiente gráfico ayudará a ilustrar sus vueltas:

En la siguiente tabla podemos ver las diferencias de cada equipo en las diferentes tandas.

Se puede ver una reproducción muy fiel de los tiempos, con escasas décimas entre ellos en las dos primeras tandas, pero con Red Bull por encima de Lotus, por una pequeña distancia sólo en las dos primeras tandas, donde el espectacular ritmo del E21 le hace ir durante más de 13 vueltas casi un segundo más rápido que el RB9 y con un tiempo muy constante en 1’29 bajo, mientras que los de las bebidas energéticas subían sus cronos de una forma muy evidente, permitiendo completar casi 25 giros sin sufrir mucha degradación.

Veremos qué hay de cierto en todo esto cuando se apaguen los semáforos de Melbourne, pero desde luego los datos están ahí.

Un aspecto que se confirma con es que los neumáticos tienen una degradación elevada cuando la carga de combustible es muy grande, situación que se da en el primer tercio de carrera y que hace que la primera parada se produzca antes de finalizar la décima vuelta en casi todas las situaciones. Mantener los neumáticos será muy importante y en ese sentido Lotus parece estar fuerte, pero no tanto como Red Bull.

MEJORES SECTORES

Es turno de ver el rendimiento de los monoplazas en cada sector del Circuit de Catalunya a través de los tiempos conseguidos en las simulaciones de calificación. Como he comentado antes, los tiempos no dan una información muy fiable, pero si algunas pistas más que interesantes del rendimiento de cada monoplaza. Para el caso de Red Bull y Lotus, sus registros aparecen muy discretos, demostrando que llevaban más carga de combustible y que no mostraron sus cartas. La siguiente tabla muestra la clasificación de los sectores absolutos en el sector 1.

Este sector contiene la larga recta de meta y la chicane de final de meta, así como la larga curva 3, exigiendo a los monoplazas mucha velocidad y un gran apoyo lateral para asegurar la estabilidad. El más rápido aquí fue Fernando Alonso, con 22’’493, superando a Nico Hulkenberg y Jenson Button, que se quedaron en 22’’6. Parece que Ferrari va muy bien en estas circunstancias, pero no se sabe cómo de bien en comparación con el resto de pilotos.

El segundo sector es un más largo, en el que las curvas son de stop and go —o de aceleración y freno—, con una curva que necesita mucho apoyo aerodinámico, antes de llegar a la contrarrecta. Es, por tanto, un sector de velocidad algo parecido a lo que se podrá ver en Albert Park.

En estas circunstancias, los más rápidos son los dos Mercedes, seguidos por los dos Ferrari. Estos equipos son bastante fuertes en estas características. Las diferencias en este punto son muy pequeñas entre los principales pilotos.

Por último, el sector final, que se desarrolla en la zona del Estadio, es un sector de mucha tracción, con una velocidad más reducida en comparación con las anteriores zonas y donde se necesita un buen apoyo aerodinámico. Los pilotos más rápidos fueron nuevamente los Ferrari y los Mercedes, con escasas rentas entre los tres primeros. Hay que decir que fueron los únicos equipos que realizaron simulaciones de calificación, por lo que sus tiempos son reducidos.

Viendo un poco la anatomía de este circuito nos podemos dar cuenta de por qué Montmeló es el circuito preferido por los equipos de Formula 1 para sus pruebas. Es una pista que reúne muchos aspectos que se dan en el Mundial, como curvas largas y cortas, de alta y baja exigencia aerodinámica y dos largas rectas de velocidad pura. El sector 1 que tiene mucho parecido con Silverstone, Nurburgring o Malasia, mientras que el sector 2 se parece a Melbourne o Canadá y el 3 que es típico de circuitos urbanos y revirados como Hungría y Mónaco.

VELOCIDAD MÁXIMA

En la siguiente tabla podréis ver los registros de los monoplazas en la línea de meta:

Esta tabla si que muestra algunos aspectos dignos de destacar. Marussia es el equipo más rápido debido a un paquete aerodinámico que no tiene mucha carga y que le permite ir rápido en recta, pero sufrir mucho en las curvas. Ferrari, Sauber y Force India registran 316'7 km/h, lo que demuestra que son muy rápidos en las zonas rectas, pero que también van bien en las curvas, con un paquete aerodinámico, que si bien no tiene tanto apoyo, les permite alcanzar altas velocidades. McLaren, Lotus y Mercedes aparecen bastante equilibrados en cuanto a velocidad y carga aerodinámica, con Toro Rosso y Williams algo más lentos.

Llama la atención sobre todo la última posición de Red Bull, con apenas 307'7 km/h como velocidad máxima. Esto no es nuevo, ya que se repite la situación de la pasada temporada con un monoplaza no muy rápido en las rectas y, que de manera habitual, ocupaba la última posición en cuanto a velocidad máximca. Pero no es algo de lo que se deban lamentar en Milton Keynes. Esto tiene una explicación muy sencilla: cuanta más carga aerodinámica tengas menor velocidad dispones en recta.

El equipo de las bebidas energéticas se ha caracterizado por ser un equipo muy aerodinámico, con una gran importancia de este factor en su actuación. Por otro lado, hay que tener muy en cuenta que el tiempo se hace en el paso por curva. Cuanto mejor apoyo aerodinámico tengas, más rápido pasas y por lo tanto, mejor tiempo consigues al final. Es lo que ha caracterizado en estas últimas dos temporadas a Red Bull y por lo que se ve, lo seguirá haciendo.

¿DÓNDE ESTÁ CADA EQUIPO?

Esta es una pregunta que se ha pasado por la cabeza de todos los aficionados a la Fórmula 1. Pero antes de responder a esta pregunta, es hora de realizar balance de la pretemporada. Quizá las siguientes líneas permitan disipar algunas dudas.

RED BULL

Con un monoplaza muy continuista con respecto a la temporada anterior, conservando las líneas directrices e introduciendo algunos conceptos nuevos en su monoplaza como el nuevo DRD o DRS pasivo, la escudería de Milton Keynes ha protagonizado una pretemporada muy intensa con respecto a su trabajo, pero sin dar ninguna pista a sus principales rivales. Se especula que en ninguna ocasión rodaron con menos de 50 kg de combustible a bordo, algo más del 40% de la capacidad total.

Sin duda, tienen un coche ganador, ya que en una temporada en la que el reglamento sigue sin mucha variación con respecto a la anterior, nada hace pensar que no vayan a estar en las posiciones de cabeza. El hecho de que guarden sus bazas de una forma tan celosa puede significar que son los más rápidos y que hasta la primera calificación de Australia no se verá cuál es su verdadero potencial. Algo parecido a lo que sucedió en el invierno de 2011.

FERRARI

El optimismo reina en Maranello tras estos test, y no es para menos. Tras los problemas sufridos la temporada pasada, con un F2012 carente en muchos aspectos y con numerosos quebraderos de cabeza para los ingenieros y pilotos, parece que esta temporada el equipo transalpino ha conseguido el objetivo marcado: tener un coche competitivo desde la primera carrera.

El nacimiento del F138 ha sido muy satisfactorio, con unas respuestas positivas ante cada situación y un buen comportamiento tanto en curva como en los tramos rápidos. También hay que decir que Ferrari parte desde una base sólida, que les permitió luchar en 2012 con los mejores por el título de Pilotos y por el de Constructores.

Conscientes de los errores del año pasado, los de Il Cavallino Rampante han centrado sus esfuerzos en una misión: mejorar el comportamiento del monoplaza en calificación. No se pueden repetir los errores del año pasado, con un bólido que sólo pudo calificar en el top 3 en sólo tres ocasiones, no si quieren tener opciones reales de luchar por el título. Esta situación les ha permitido tener un coche estable en pista, pero con una degradación más elevada que en la pasada temporada. Para Melbourne llevarán su primera gran mejora de la temporada y completarán la evolución que introdujeron en las últimas jornadas de pretemporada y que esperan que les supongan su presencia en el podio. Veremos si estas sensaciones tan positivas se mantienen en Australia, pero desde luego.

MCLAREN

Al contrario de lo que sucede en Ferrari, el nuevo MP4-28 no ha 'nacido' del todo bien, con algunos problemas importantes a bordo. Su cambio del sistema de suspensión a un un pull-rod, les ha perjudicado algo, por lo menos de entrada. Es un sistema complejo de hacer funcionar y que necesita tiempo para optimizar, así que por el momento no parece que vayan a ocupara las primeras posiciones.

En los test, los de Woking han demostrado muchos problemas de estabilidad, especialmente de la zona trasera con un subviraje, que parece algo crónico en esta nueva montura y con un rendimiento muy inconsistente, especialmente en las tandas largas.

Por otro lado, será el equipo que más potencial de mejora tienen y los que, si todas las mejoras del monoplaza trabajan como ellos esperan, tendrán un gran protagonismo al final de la temporada.

LOTUS

Ha sido el equipo que más ha impresionado en esta temporada, con un rendimiento muy superior al mostrado en la anterior temporada y con un ritmo muy notable. Sin embargo, durante esta pretemporada han sufrido numerosos problemas técnicos, como algunos fallos con la caja de cambios o en el sistema de telemetría, que les ha dejado como el equipo menos activo. Esto puede jugarles algunos problemas, especialmente en fiabilidad, porque al no tener bastantes kilómetros rodados, se pueden encontrar con algún contratiempo en los fines de semana de carrera.

Así pues, se podría definir al nuevo E21 como una pieza de cristal, muy rápida, pero bastante delicada. El componente de fiabilidad va a ser uno de los grandes objetivos de solucionar durante las primeras carreras, y si lo consiguen solventar de una manera satisfactoria y mantienen este buen ritmo a lo largo de la temporada, es posible que se conviertan en candidatos reales al título. El tiempo y los kilómetros lo determinarán.

MERCEDES

Otra de las grandes sorpresas de esta pretemporada ha sido el espectacular rendimiento de Mercedes, tanto en las tandas largas como en las vueltas rápidas de la última semana. Con un monoplaza claramente mejorado con respecto a la temporada pasada, en la que dejaron de evolucionar el monoplaza muy pronto y que casi les cuesta la quinta posición final, en el equipo de Sturgatt tenían como principal objetivo volver a la pelea por el campeonato. Durante estos test, salvo en las dos primeras jornadas de pruebas, que debido a problemas de nacimiento del monoplaza no pudieron rodar muchos kilómetros, han sido de largo los más activos durante esta temporada, superando las 100 vueltas a lo largo de casi todas las jornadas de pruebas. El monoplaza parece muy fuerte a una vuelta, con un gran ritmo y tiempos fáciles de conseguir, pero no tan bueno en las tandas largas, con una degradación algo elevada y que podría hipotecar sus opciones de luchar por las primeras carreras de no mejorar en gran medida. En las primeras carreras estarán entre los favoritos, y el hecho de que se llevaran algún podio o incluso victoria no sería del todo descartable. Además se han reforzado muy bien con la inclusión de Lewis Hamilton en sus filas y con algunos nuevos fichajes en el área técnica, por lo que tienen opciones de hacer algo importante esta temporada.

SAUBER

Con un monoplaza mejorado con respecto a 2012, pero no para meterse en la lucha por la zona alta de la clasificación, Sauber ha tenido una de sus pretemporadas más movidas, por lo menos en cuanto a pilotos se refiere. Nico Hulkenberg —procedente de Force India— y Esteban Gutiérrez, ascendido de tercer piloto a titular, han cubierto los huecos dejados por la marcha de Sergio Pérez a McLaren y de Kamui Kobayashi.

El nuevo C32 es un monoplaza revolucionario, con unos radiadores más estrechos y con un mayor campo aerodinámico, pero que de momento no está ofreciendo unos resultados muy positivos. Es previsible que esta temporada se encuentren de nuevo en la zona media, con algunas opciones de puntuar o de hacer incluso podio, aunque es difícil que vuelvan a ser el equipo revelación.

FORCE INDIA

Este invierno, el equipo de Silvestone parece haber dado un paso atrás en su competividad, con un monoplaza que si bien ha sido mejorado con respecto al de la pasada temporada, su rendimiento no es suficiente para alcanzar a los equipos de la zona media, y es posible que tampoco a Sauber o Williams, rivales que se han adelantado en su lucha. Por ello, tiene toda la pinta de que no será una buen año para ellos, y que será difícil volver a conseguir los resultados cosechados en la temporada anterior.

WILLIAMS

La nueva creación de Williams parece ser bastante más rápida que la de la pasada temporada. El FW35 es un monoplaza claramente mejorado con respecto al de la temporada anterior, con algunas modificaciones en la zona de los escapes y con la FIA tras su estela.

Su ritmo en tanda larga parece muy consistente, y con una buena actuación en tandas cortas Williams lleva camino de repetir una temporada tan buena como la que protagonizó en la temporada anterior. Veremos de qué son capaces cuando lleguen a Melbourne, pero visto lo visto, que Pastor Maldonado entre en la ronda final o que incluso entren en algún podio no es para nada descartable. Si consiguen solucionar los problemas de fiabilidad y escapan de los problemas vistos el año pasado, la sexta posición del campeonato debería ser para ellos.

TORO ROSSO

El equipo de Faenza ha mostrado algunos visos de mejora con respecto a la pasada anterior, siendo incluso más rápidos que sus principales rivales en la zona media, algo inaudito en 2012. La posición con la que arranquen la temporada puede ser clave para el desarrollo de este monoplaza, porque de no tener un buen posicionamiento, serán de los primeros que centrarán sus esfuerzos al 100% en el monoplaza de la próxima temporada.

CATERHAM

Visto lo visto en estas semanas de pruebas, en Caterham parece que van a tener que afrontar un año de transición, centrando sus esfuerzos en garantizar la viabilidad económica y dejando un poco de lado su rendimiento puro en la pista. Por el momento, su situación es muy parecida a la de la pasada temporada, o algo más atrasada, por lo que de nuevo estarán en su particular lucha con Marussia.

Su monoplaza es claramente continuista, por no decir igual al que finalizó la temporada anterior en Brasil, y no se prevé una gran evolución hasta el GP de España, en el mes de mayo. Han cambiado de pilotos esta temporada y eso les podría ralentizar un poco en los primeros meses, pero desde luego su vista esta puesta en 2014 con los motores Turbo.

MARUSSIA

Esta pretemporada ha dado un salto cualitativo muy grande que les puede llevar a luchar con Caterham por escapar del farolillo rojo en el Mundial de Constructores, algo impensable la pasada temporada por la gran distancia existente en ritmo entre ambos monoplazas.

Los de Banbury han reforzado muy bien en el equipo técnico con la incorporación de Pat Symonds, otrora miembro del equipo Renault, y tienen buenas perspectivas de crecimiento a lo largo de esta temporada. Además, han montado el KERS en el MR02, que el año pasado no instalaron, y todo el conjunto les puede hacer vivir un gran año, o por lo menos mejor que el anterior.

¿CUÁL ES EL ORDEN DE LOS EQUIPOS?

Es complicado dar un orden exacto tras unos test en los que la gran variabilidad hace que las posiciones estén mezcladas y que no se vea cuál es la posición real de cada monoplaza. Personalmente, con todo lo visto en las últimas tres semanas, diría que Red Bull y Lotus están muy fuertes, muy igualados entre ellos, seguidos por Ferrari y Mercedes, y con McLaren en una quinta posición. En la zona media se encuentran Sauber y Williams muy pegados, con Toro Rosso a priori un paso por encima, y con Force India algo más retrasado. Por último, Caterham por encima de Marussia, cerrando la tabla. Como digo esto son sensaciones, pues hasta que los pilotos y equipos no aterricen en Albert Park no se podrá ver su verdadero rendimiento y cuál es la posición real.

¿QUIÉN VA A GANAR EN AUSTRALIA?

Ésta es otra de las preguntas que se hace mucha gente y que tiene muy pocas respuestas. Melbourne es un lugar donde las carreras locas es algo más que habitual, y donde el mejor monoplaza no siempre lleva las de ganar. Es un lugar poco dado a mostrar el verdadero rendimiento de cada equipo, no así Malasia, donde es un lugar en el que realmente si que se puede ver donde se encuentra cada equipo. Técnicamente es un circuito de stop and go, y tradicionalmente McLaren ha dominado aquí. Pero desde luego hay una cosa clara, Melbourne es el lugar perfecto para saciar todas las ganas de Formula 1 que tanto pilotos, periodistas como aficionados poseemos, y donde el espectáculo está garantizado..

En breve tendréis un especial "Previo Fórmula 1 2013" para después empezar con la temporada un año más con el Previo GP Australia.

Vía cdthef1.com