Mar 112012
 

Según las cifras, el RB8 no es tan fiable como parece

Aunque por enésima vez tenemos que repetir que ejercicios como el que vamos a hacer no son demasiado significativos, son inevitables. La pasión por la F1 y por el análisis del más mínimo de los detalles de este deporte nos puede. Y la pregunta clave que pulula estos días por el ambiente de los aficionados a la Fórmula 1 (dónde está cada equipo) es demasiado golosa para que no hagamos ejercicios intelectuales como éste.

La verdad es que las tres semanas de pretemporada no han dejado precisamente una imagen clara del potencial de cada una de las escuadras, más bien todo lo contrario. Ninguna de éstas, por otra parte, suele dejar nada meridianamente expuesto, pero otros años donde hemos cubierto esta fase del campeonato proporcionaban una fotografía más certera de qué sucedería en el inicio del Campeonato Mundial. El año pasado y el anterior, sin ir más lejos, Red Bull se postulaba con bastante claridad como el principal favorito, Ferrari se veía como un equipo muy fiable, pero no tan rápido y McLaren se veía con problemas, los cuales fueron la comidilla del paddock durante estas semanas de tests privados. 

Sin embargo, este año es, en buena medida, bastante incomprensible, aunque podamos sacar algunas conclusiones de las tandas, de las simulaciones de carrera, de la degradación de los neumáticos, de la sensación dejada por los equipos… Empezando por esto último, todo el mundo coincide en el potencial de Red Bull pues llevamos dos temporadas donde los de la bebida energética han dado un baño de órdago a sus competidores. Pero esta afirmación no es tan clara, desde nuestro punto de vista. Más parece la inercia de los años anteriores que otra cosa y, por supuesto, el reconocimiento al genio incontestable, Adrian Newey. Sin embargo, los actuales Campeones del Mundo no han tenido, precisamente, una pretemporada sencilla. El RB8 se ha mostrado falto de fiabilidad: se ha parado varias veces en la pista y, recordemos, que el último día en Barcelona sólo dieron 23 vueltas con problemas en el chasis, el alerón trasero y el cambio. Tanto es así que las últimas noticias hablaban de una vuelta atrás al primer diseño del coche, aunque hoy Horner lo ha desmentido, así que no sólo Ferrari está dando bandazos, como todos hemos escrito estos días de atrás.

El principal problema de los italianos es, precisamente, éste, por lo menos, desde fuera, que se les ve probar muchas soluciones muy distintas y no tener una línea de desarrollo definida. Nadie puede criticar esto, pues estos días de trabajo están, de hecho, pensados para probar todo lo que se quiera y recopilar cuantos más datos mejor, pero cuando no se ve una mejora en el ritmo, en los tiempos de vuelta, etc., se generan muchas dudas entre todos los tifosi. Recordemos que hemos visto cuatro soluciones diferentes en los escapes y todavía en Maranello no saben qué opción es la mejor. Y este elemento del coche es clave para ganar un poco de la carga aerodinámica perdida en el tren trasero con la nueva normativa. Además, los italianos han tenido varios problemas de fiabilidad, no han podido hacer simulaciones de carrera hasta bastante tarde y encima las declaraciones desde el equipo no son, en absoluto, tranquilizadoras, pues tanto Alonso como Pat Fry han resaltado que les queda mucho camino por andar y que las primeras carreras van a sufrir.

McLaren ha estado, por su parte, trabajando en la sombra, sin hacer mucho ruido pero de forma consistente. No han tenido demasiados problemas de fiabilidad, parece que tienen buen ritmo de carrera, aunque no tanto a una vuelta, como veremos después, y esto puede hacer que en Australia tengan una posición ventajosa, pues mientras sus rivales pueden verse en vueltos en dificultades mecánicas o estar inmersos en la búsqueda del desarrollo aerodinámico correcto, los de Woking pueden partir ya de un lugar más solido.

Mercedes AMG parece haber dado un gran salto adelante con respecto a la temporada anterior. Como veremos más abajo, la simulación de carrera más rápida fue  la de los germanos. A pesar de que el monoplaza fuese presentado más tarde que la mayoría de escuderías, los de Brackley parecen haber hecho los deberes y no haberse precipitado en la puesta de largo de su W03. El coche tiene soluciones inteligentes, sobre todo, en el ala delantera y en el difusor, se ha mostrado fiable (aunque no sin inconvenientes, claro) y con muy buen ritmo de carrera. Así que los primeros Grandes Premios podrían estar optando al podio o la victoria y dar mucha guerra al supuesto trío de cabeza o, quien sabe, toda la temporada. Y eso a pesar de las declaraciones de Michael Schumacher, descartándose para las posiciones de honor en Melbourne, pues lo visto en las tablas de tiempos, en los ritmos de carrera y en la pista misma no haría augurar esa situación.

Lotus (los antiguos Renault) han sido la revelación de la pretemporada. Todos sabemos que las tablas de tiempos a esta altura no tienen el menor valor, pero estar consistentemente en los primeros puestos desde Jerez sí que lo tiene. Además, Kimi Raikkonen se llevaba el mejor crono de todas las pruebas invernales en Barcelona, lo que ya no parece tanta casualidad. Al margen de ello, el monoplaza presenta muchas más fortalezas como el ritmo de carrera y la fiabilidad (una vez resueltos los problemas que les dejaron fuera de la primera semana de test en Montmeló). Veremos si el equipo no se acaba uniendo a los principales candidatos a las victorias y podios desde el principio de la temporada.

La parte media de la parrilla va a estar más disputada este año, pues Caterham (los Lotus del año pasado) parecen haber subido un peldaño y pueden estar luchando con Sauber, Williams, Toro Rosso y Sahara Force India. Estos últimos parecen haber hecho un muy buen coche y pueden ser la cabeza de esta parte de la parrilla, pero no hay que olvidarse de Sauber con Sergio Pérez, que ha estado haciendo tiempos bastante rápidos.

El final del pelotón es muy predecible. Parece más que evidente que estará ocupado por dos equipos que están un peldaño por detrás del resto: HRT y Marussia, los únicos que no han rodado en toda la pretemporada y, por tanto, que desconocemos cómo pueden ir ni quién estará por delante de quién en su lucha particular. Pero el hecho de haber estado fuera de los tests invernales lo dice todo, así que empezarán desde muy atrás en Melbourne.

Al margen de estas impresiones sobre lo que hemos visto en la pista, el análisis de las tandas y de las simulaciones de carrera muestra otras cosas interesantes y, quizás, algo más objetivas. En este sentido, uno de los elementos que se aprecian en los stints de todos los coches es la alta degradación de las gomas. Parece que Pirelli lo ha vuelto a hacer  y que nos vamos a divertir mucho esta temporada. Recordemos que uno de los parámetros que más adelantamientos y emoción generaron el año pasado fue la alta degradación de los neumáticos al final de un stint de carrera, que hacía que un coche fuese dos segundos más lento y que, por tanto, fuese mucho más fácil de pasar ayudado del DRS. Pues bien, en casi todos los coches, sobre todo con los blandos, hemos visto cómo suele haber una primera vuelta muy buena y a partir de ahí los neumáticos bajan mucho su rendimiento, aunque éste se estabiliza hasta el final de la tanda, ya mucho más lenta que al inicio. Esta cuestión se ha podido ver desde la primera semana de test de Barcelona y, por supuesto, durante la segunda, tal y como se puede ver en los siguientes ejemplos. En cualquier caso, esto augura mucha diversión y mucho espectáculo. Ojalá que no nos equivoquemos.

Claro está, hay coches que parecen conservar mucho mejor los neumáticos y, en este sentido, McLaren podría ser uno de los que mejor se comporten en este sentido a juzgar por las tandas vistas en Barcelona. Sea como fuere, dependiendo de las cargas de carburante, de la primera vuelta de un stint con estos neumáticos hay diferencias que van desde el segundo y medio (o menos) hasta los tres segundos, tal y como se puede apreciar en las simulaciones de carrera. Los medios se degradan menos, como es lógico, y no suelen superar los dos segundos de diferencia entre la primera y la última vuelta de la tanda, con una degradación media de algo más de segundo y medio. Los duros se degradan algo más, pero dependiendo de los coches, pues hay algunos de ellos que superan los 2,5 segundos.

En este sentido, si atendemos a las simulaciones de carrera por equipos se puede apreciar que la realizada por Fernando Alonso mostró una alta degradación con los blandos, mientras que con los medios parece similar al del resto de escuadras. Lotus conserva bien los blandos con una diferencia de la primera vuelta a la última de la tanda de entre segundo y medio y dos segundos, mientras que con los duros Raikkonen (el domingo) superó los 2,5s. Por su parte, la simulación de carrera realizada por Romain Grosjean (el viernes de la segunda semana) mostró cómo el galo perdió del primer giro al último poco más de segundo y medio tanto con los medios como con los blandos, mientras que con los duros perdía algo más (2 segundos).

El talón de Aquiles de Mercedes podría ser también la degradación, aunque depende mucho de la simulación de carrera que revisemos. Por ejemplo, la de Schumacher de la primera semana de Barcelona fue bastante competitiva en este punto, pues con los blandos degradaron entre 1,4s y 2,3, mientras que con los duros fue de 1,7 segundos. Aunque en otras tandas largas de los dos pilotos del equipo hemos visto una degradación mayor, tal y como se puede ver en la relación de tandas que acompaña este artículo.

McLaren ha estado degradando los neumáticos poco desde la primera semana de entrenamientos. Por ejemplo, en las tandas que siguen (realizadas el viernes de la primera semana en Montmeló) Button perdió del primer giro al último unos dos segundos, a pesar que son stints bastante largos para este compuesto.


Y con el compuesto duro tan sólo entre 0,4 y 0,7 segundos, lo que es muy buena conservación y a nivel estratégico puede determinar mucho las cosas en un Gran Premio. También es cierto que el piloto es especialmente cuidadoso con las gomas, pero, en general, es muy buen tratamiento de éstas.

Desgraciadamente, no tenemos simulacros de carrera recogidos para McLaren, de ahí que no podamos sacar más conclusiones en este sentido.

Con Red Bull las cosas no son tan claras. Durante la primera semana pudimos ver algunas simulaciones de stints de carrera y de éstas al completo. Así, con los duros vimos una diferencia de la primera vuelta a la final de 2,7s, mientras que con los blandos fue de 2s y con los medios de 2,8s, lo que parece bastante elevado y podría ser un punto flaco en el diseño de Newey.

En cuanto a los equipos de la parte media Force India tiene unos niveles de degradación en las simulaciones de carrera de segundo y medio con los blandos, mientras que el Williams (con Senna el sábado de los segundos entrenamientos en Cataluña) mostró algo de más degradación tanto con los blandos como con los medios (2’’ con los blandos y más de 3’’ con los medios).

Por lo que se refiere al ritmo de carrera Rosberg con el Mercedes AMG logró hacer una media de vuelta muy buena, la mejor de todas, tal y como se ve en la siguiente tabla. Además, una media que fue 0,6 décimas por vuelta más rápida que la del Gran Premio de España del año pasado. Bien es cierto, que las condiciones de unos entrenamientos y las de una prueba oficial no son las mismas. Ferrari le seguiría en cuanto a ritmo de carrera y tras él estarían el Red Bull y el Lotus. Veremos qué tiene de veraz todo esto en Melbourne, pues son muchos los factores a tener en cuenta para valorar correctamente estas medias de vuelta.

 
Sea como fuere, volvemos al principio de este artículo: las conclusiones de la pretemporada son muy difíciles de establecer este año. Al menos, quedan nuestras reflexiones en el aire por si a alguien le sirven y le aclaran las cosas más que a nosotros. Al menos, tenemos el consuelo de que falta poco para acabar con nuestra incertidumbre y con la sed de carreras que tenemos todos los que amamos este deporte, pues en poco más de ocho días comenzarán los primeros libres, que seguiremos con gran avidez y de los que tendrán la mejor cobertura posible en CarAndDriverTheF1.com.

 

ANEXO: TANDAS MÁS SIGNIFICATIVAS DE LAS DOS SEMANAS DE TESTS EN BARCELONA

PRIMERA SEMANA:

SEGUNDA SEMANA:

 


Vía cdthef1.com

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