Mar 162013
 

Los pilotos dieron la imagen de 'tibios' en un espectáculo políticamente correcto

fotos_lotus_85-87_03[1]Las circunstancias pudieron con las carreras. Al menos hoy. Por primera vez en la historia de la Fórmula 1, una sesión oficial de entrenamientos se parte por la mitad para disputarse en dos días distintos. El espectáculo se ha salvado tras una consecución de sucesos francamente peculiares, pero se confirma que el concepto tradicional de riesgo y maestría bajo el agua ha mutado sin remedio.

- Fernando Alonso en primera línea, seguido de Sergio Pérez y Kimi Raikkonen en Albert Park

Todo empezó con unas gotas de agua. Después de dos días de nubes y claros, Melbourne ha amanecido hoy sábado con chubascos aislados. Parecía sólo un pequeño chaparrón, pero era el comienzo de una tormenta perfecta. Al mediodía local, un comunicado de la FIA explicaba que no habría telemetría entre los coches y control de carrera, así que los participantes se han quedado inmediatamente sin los habituales indicadores luminosos del estado de la pista en el cockpit, y sin el desconectador automático del DRS en condiciones de lluvia, por ejemplo.

Por otro lado, el 'TV Compound' ha empezado a sufrir problemas con el suministro eléctrico y poco ha faltado para que la Sky británica emitiera la carta de ajuste en lugar de los Libres 3, también pasados por agua durante 20 minutos… y que han bastado para impedir la menor previsión de candidatos a la Pole, con una tabla de tiempos moldeada por la lluvia, con unos pilotos que han rodado sobre seco y otros sólo con el asfalto mojado.

Visión de Melbourne desde Albert Park

Con este aire de desconcierto ha llegado la calificación, cuyo inicio se ha retrasado media hora a causa de los charcos que se habían formado en la pista. Más problemas, aunque los coches han salido a rodar con aparente normalidad pasados los 30 minutos de espera y achique. Pero a medida que el asfalto se ha secado –la pista de Albert Park drena generalmente con rapidez, pese a su carácter semiurbano–, los pilotos han empezado a rodar rápido y ya con los neumáticos intermedios, en lugar de los full-wets iniciales. Justo entonces, el caos ha vuelto a Melbourne: Giedo van der Garde se ha empotrado contra las vallas, su compañero Pic se ha marcado una excursión por el sembrado y Lewis Hamilton ha caído en trompo en la primera curva, con la rotura del endplate trasero derecho incluida; todo esto, poco antes de que Felipe Massa destrozara el frontal de su F138, con el que milagrosamente ha podido seguir en pista. Peor suerte ha corrido Esteban Gutiérrez, que ha perdido sus posibilidades contra el muro interior de la curva 12, poco después de que Webber, Maldonado y Pérez probaran la escapatoria de la variante más rápida del circuito.

A primera vista resulta contradictorio que los accidentes se hubieran producido cuando menos agua había sobre el asfalto, pero el problema no era la lluvia en sí, sino otro más inesperado: las líneas blancas que delimitan la pista actuaban como verdaderas pastillas de jabón pese al empleo masivo de pintura antideslizante. Un problema serio, pero que los pilotos podrían salvar con trazadas menos agresivas, alejadas de los 'patinazos blancos'. Pero no iba a ser tan sencillo: ¿y los 'patinazos negros'? Los organizadores del GP de Australia tienen el detalle –o la mala costumbre– de pintar todas las isletas, líneas y señales horizontales de lo que en otras épocas del año son calles transitables con una pintura negra, digamos, menos estudiada que la blanca de los bordes de la pista ¡e imposible de evitar! Además, los neumáticos de mojado tampoco han colaborado con un agarre francamente comprometido que ha dejado cortos los 200 litros de agua que evacuan por segundo.

El circuito de Albert Park

Otro inmediato aguacero ha servido de pausa de reflexión a los comisarios, que han escuchado a los pilotos poner de relieve esta incómoda circunstancia y han inaugurado otra ristra de retrasos en el estreno de la Q2. A esto había que sumar las difíciles condiciones lumínicas en un circuito que ya superaba las 18:30 en horario local, o dicho de otra manera, se encontraba a 60 minutos del crepúsculo y con casi media hora pendiente de actividad en pista. Posiblemente, en ese momento ya era evidente que la calificación no podría continuar, pero los taumaturgos de las retransmisiones televisivas, en connivencia con los comisarios, han conseguido alargar la 'agonía' casi hasta la desesperación, mientras oficialmente se daban motivos peregrinos para alargar la espera, como la limpieza de detritos acumulados en las escapatorias ¡durante 20 minutos!

Finalmente, la suspensión de la sesión y su aplazamiento hasta mañana por la mañana han inaugurado una pintoresca estadística. En el pasado hemos visto dos sesiones oficiales de entrenamientos, una el viernes y otra el sábado, con la Pole para el mejor tiempo logrado en cualquiera de las dos. También, aunque sólo durante sólo seis carreras de 2005, asistimos a otro sistema de dos días, esta vez sábado y domingo, que emanaban la identidad del poleman a partir de la suma de tiempos en las dos tandas oficiales. Alguna vez se ha pospuesto la calificación al día siguiente, como en Japón de 2004 a causa de un tifón, pero esto de la sesión única repartida en dos días es del todo nuevo.

 

VALENTÍA Y VIRTUOSISMO, OCULTOS

Muy pocos se han ido hoy satisfechos al hotel con media calificación por disputar. Los pilotos, que han vivido en sus cuerpos la tensión de una sesión trascendental durante casi dos horas, son los primeros descontentos. Oficialmente han mostrado un respaldo mayoritario a las medidas de los comisarios, pero muchos de ellos hubieran preferido batirse el cobre en el asfalto, aunque fuera en condiciones difíciles. Fernando Alonso, por ejemplo, ha sido uno de los últimos en bajarse de su coche cuando dirección de carrera aplazaba sucesivamente el inicio de la actividad en pista. Kimi Räikkönen también ha esperado mucho tiempo antes de quitarse el casco; en Lotus no han sufrido desgracias hoy, si bien su jefe de prensa Andy Stobart ha descubierto en su pierna una araña venenosa –una Latroductus hasselti típica australiana, para más señas– que luego ha paseado con orgullo y simpatía, aunque debidamente encerrada, entre las mesas de los periodistas.

Anécdotas aparte, circunstancias como la de hoy transmiten una imagen de 'cobardía' muy injusta con pilotos que llevan en el código genético una carga de valentía y entrega instintiva no tan diferentes a la de aquel Michael Schumacher que ganó en Montmeló en 1996 bajo un aguacero monumental, o al Ayrton Senna que remontó seis posiciones en una vuelta en Donington 1993. Hoy, Alonso no ha tenido opción a la gloria, y tampoco sus rivales: "Es una lástima que la calificación haya sido aplazada a mañana. Esto vale tanto para los equipos concentrados en la preparación de la sesión como para el público que ha venido a apoyarnos y a los comisarios de pista que han trabajado tanto, intentando secar la pista", ha dicho.

Quizá unos coches con reglajes más flexibles por normativa y unos neumáticos mejor adecuados a las condiciones extremas –o simplemente más lentos, para forzar que los pilotos rueden muy despacio y no haya peligro de accidentes a alta velocidad– podrían devolver a la Fórmula 1 la magia de la conducción bajo el agua, cercenada por sistema desde hace unos años para descrédito en imagen y decepción de los aficionados. La seguridad es vital en un mundo que ya no es el que habitó Gilles Villeneuve, y correr hoy con el material disponible puede estar fuera de lugar, pero de la misma manera que el sistema de puntuación ha variado con el tiempo para fomentar campeonatos más cerrados, no sería desdeñable solucionar un tema que afecta a varios Grandes Premios por año y que por ahora sólo se ataja con el Safety Car y anodinas suspensiones de entrenamientos y carreras. Salvo aguaceros tropicales o nevadas importantes, la Fórmula 1 no puede vivir tan condicionada por la meteorología, o no sin quedar parcialmente desnaturalizada.

Michael Schumacher con el Ferrari F130 gana el GP de España 1996 en Montmeló

 

LOS REGLAJES NO PUEDEN CAMBIARSE

En realidad, el reglamento todavía no está plenamente adaptado a planteamientos tan conservadores como el visto hoy y, por ejemplo, los coches ni siquiera han pasado por la zona de pesaje al término de la Q1, para terminar su corto periplo en sus boxes y no en el parque cerrado, como sería normal al cabo de una calificación. La improvisación ha sido tal que el propio Fernando Alonso temía, nada más se ha suspendido la sesión, que algún rival manipulase el reglaje de sus monoplazas entre hoy y mañana. Lo hemos escuchado en una conversación del asturiano con su ingeniero Andrea Stella 'cazada' por la realización televisiva, y no sería extraño que lo hubieran hecho incluso ellos en medio de la confusión reinante. También en esto ha salido al paso la FIA, aunque con el debido retardo, y ha emitido un comunicado aclaratorio por el que se han precintado todos los coches a las 21:20 de la noche del día 16 y no se liberarán hasta las 9 de la mañana del domingo 17. Desde entonces y hasta las 11 que comenzará la segunda parte de la calificación, los monoplazas permanecerán en sus respectivos boxes, pero en régimen de Parque Cerrado.

Incluso Felipe Massa ha manifestado ciertas dudas con las piezas que el equipo necesitará sustituir en su coche para continuar la calificación correctamente: "En condiciones de seco estamos con los mejores, ahora debemos sólo entender cómo intervenir sobre las piezas dañadas", ha dicho. Lo cierto es que la normativa sí es clara en este sentido, de modo que los coches dañados hoy sí podrán repararse y, además, como nos ha explicado Martin Whitmarsh: "Si hay un cambio dramático de clima, en esas condiciones se puede cambiar –entre la Q1 y la Q2, n.d.r.– la refrigeración del motor, la de los frenos, los neumáticos y el reglaje del alerón delantero, pero nada más", ha explicado. Son las normas del Parque Cerrado, que no permite 'tocar' los coches antes de la carrera y que en esta ocasión se aplicará a las dos fases de la calificación.

Mañana, el sol se pone en Australia a las 19:38 en la hora local. La carrera empieza a las 17:00, para optimizar las audiencias de las televisiones occidentales, y no puede durar menos de una hora y media. Por tanto, la Fórmula 1 juega sólo con una hora de margen para evitar el desastre. La F1 está empeñada en superar fronteras, ¿acabaremos por ver alguna carrera en lunes?

Vía cdthef1.com

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