A falta de un día para terminar la pretemporada estos son los datos técnicos a tener en cuenta
Segundo día de pretemporada en Baréin y nos acercamos ya a la zona límite de las pruebas que permite la FIA antes del inicio del campeonato. De hecho, en este penúltimo día de la pretemporada, los equipos han tratado de maximizar el tiempo en pista, trabajando a destajo con el setup de los coches, con la comprensión de las gomas y los mismos monoplazas para comenzar la primera carrera, también en esta pista, con las máximas garantías posibles.
Así las cosas, las escuadras de la F1 nos han dejado ver más evoluciones para afinar estos coches, que vamos a repasar en cada caso, bien analizando las pruebas aerodinámicas y otros aspectos técnicos, bien estudiando los cambios en puridad que se han visto en el día de hoy.
FERRARI
Los de Maranello están trabajando a destajo con el sellado del flujo de aire por encima del suelo y, de hecho, les hemos vito ya tres versiones de fondo plano, dos vistas ayer y una tercera que han estrenado en el día de hoy. Como se puede apreciar están trabajando cortando el suelo y elevando diversas partes del mismo por varias razones:
- No dejar escapar ese flujo de aire fuera del coche para que no genere turbulencias y drag.
- Impedir que parte de este aire penetre en la parte inferior del suelo para no interferir en el efecto suelo.
- Conseguir la mayor carga trasera llevando la mayor cantidad de aire a la parte superior del difusor.
- Y corregir el marsopeo no metiendo turbulencias en el efecto suelo.
Por otro lado, resulta interesante echar un ojo a cómo han empaquetado los equipos la unidad de potencia para conseguir traseras tan estrechas, como las que hemos estado viendo en los días anteriores. En este sentido, podemos comparar cómo lo han hecho Ferrari, Mercedes, Haas o Williams. En todos los casos, se aprecia cómo se busca empaquetar los diferentes elementos de la unidad de potencia en altura, para que la parte inferior del coche sea lo más estrecha posible. Así, vemos cómo se han colocado los radiadores en la zona de los pontones, salvo en el caso de Williams, que los sitúa en la parte trasera del coche, para poder tener una mayor caído en el carenado de los pontones. Interesante y arriesgada solución, sin duda.
Ferrari, además, ha introducido un nuevo deflector en la zona del bargeboard para ayudar a conducir el flujo de aire hacia la parte posterior del suelo, como se puede apreciar en la zona que hemos sombreado en amarillo.
Para evitar la flexión excesiva del suelo han optado, como la mayoría, por incorporar un tensor que disminuya la flexión para mejorar el marsopeo, además de evitar que la altura del suelo baje demasiado e incluso que éste pueda romperse al golpear con el asfalto. Además, de esta manera el suelo se mantiene más rígido, asegurando que el flujo de aire por debajo produce la mayor cantidad de efecto suelo posible.
MERCEDES
Otro de los puntos en los que ha estado trabajando Mercedes ha sido en los canales venturi que alimentan el fondo plano de aire para generar el efecto suelo, del que tanto estamos hablando esta temporada. Así, en el W13B vemos cómo se ha cambiado su diseño, lo que es crítico, entre otras cosas, para mejorar el marsopeo del coche, que recordemos se corrige (además de con la altura del coche y el trabajo en las supensiones), reduciendo la cantidad de flujo de aire que llevas por debajo del mismo. Por supuesto, también del diseño de estos canales depende la cantidad de carga aerodinámica que vas a producir con el efecto suelo, pero todo es un juego muy complejo entre el downforce y el porpoising que tenga el coche.
La siguiente imagen de Albert Fábrega, que siempre se mantiene ojo avizor, nos permite ver de cerca el diseño espectacular de esta parte del coche, encargada de canalizar el flujo de aire por debajo del fondo plano. Son los llamados canales venturi.
Como Ferrari, Mercedes se ha visto obligada a incorporar un tensor para reducir la flexibilidad del suelo y mejorar todo lo que hemos explicado más arriba (el marsopeo, la integridad del fondo plano y el propio efecto suelo).
RED BULL
El equipo de la bebida energética amenaza mañana con una evolución significativa, a pesar de lo cual hoy nos ha dejado ver dos pequeñas mejoras. En primer lugar, en el alerón delantero, donde hemos visto una nueva versión de menor carga modificando el flap superior.
Y, en segundo lugar, en el suelo del coche, donde vemos cómo la zona central aumenta la altura de sus bordes redondeados para trabajar con todo lo que hemos explicado en el caso de Ferrari: el sellado del flujo de aire por encima y por debajo del fondo plano, lo que lleva a una mejoría del marsopeo, así como -si funciona correctamente- aumenta el efecto suelo y, con él, la carga aerodinámica del monoplaza.
Además, el equipo nos ha dejado ver las pruebas aerodinámicas que realizan en todas partes del coche para tener mapas de presión de cualquier pieza y saber cómo se comporta el flujo de aire en cada una de ellas. Hoy les hemos visto pruebas en las entrada de los pontontes, pero también en los laterales del airbox. Todo por conseguir la máxima comprensión de toda la corriente aerodinámica que afecta al RB18.
MCLAREN
Los técnicos de Woking han sufrido mucho cn los frenos y esperan nuevas piezas para resolver el sobrecalentamiento de los mismos. Aún así han conseguido rodar con un nuevo suelo, que incorpora una zona central elevada y dividida en cuatro elementos (además del resto de cortes y deflectores que vemos en la imagen) para trabajar con el mencionado sellado del flujo de aire por encima y por debajo del fondo plano.
ASTON MARTIN
Los ingenieros de Silverstone han trabajado hoy con todas las branquias del AMR22 abiertas, a las que han añadido una abertura mayor, quizás probando si este sistema les da toda la refrigeración que necesitan y si están obligados a ensanchar un poco más la extracción del aire caliente de la unidad de potencia. Cambios que veremos en los próximos Grandes Premios.
ALPINE
También los galos han rodado hoy con todas las branquias abiertas. Lo cierto, es que hoy han rodado sin contratiempos y dando una cantidad de giros mayúscula, lo que parecen ser muy buenas noticias para el equipo.
Como Red Bull, han estado montando parrillas de sensores en la zona lateral del airbox para estudiar cómo llega el flujo de aire que viene de la parte superior delantera y del propio halo. Además, se han centrado en analizar cómo sale el flujo de aire después de pasar por la zona del bargeboard.
ALFA ROMEO
Como vemos en la siguiente imagen, los suizos han optado también por dar rigidez al suelo colocando un tensor por todas las razones que hemos descrito más arriba. Además, a pesar de los problemas que han tenido, han podido hacer un estudio profundo del flujo aerodinámico sobre el tren trasero colocando las consabidas parrillas de sensores pitots.
ALPHATAURI
Por su parte, los de Faenza han optado por analizar el coche durante esta tarde con parafina de color verde, que han colocado prácticamente a lo largo y ancho del mismo para dejar marcados todos los flujos de aire en su interacción con el coche. Después, en el box, los ingenieros han tomado fotografías de cada pieza para tener constancia de cuál es el camino que sigue el aire sobre los diversos elementos del AT03.
WILLIAMS
Los ingenieros de Grove han tenido un mal día tras incendiarse los frenos traseros del coche y poder dar apenas una docena de vueltas. Durante las mismas han rodado con las branquias más cerradas, con una nueva pieza que tapa las anteriores.
Tras la detención en pista del monoplaza hemos podido apreciar la fisonomía exacta de los canales venturi, esos alimentadores de aire del fondo plano que son los que llevan el flujo de aire por debajo para conseguir el mayor efecto suelo (succión hacia el asfalto) posible.
Gran trabajo de Raúl Molina Recio, para SoyMotor.com
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