Se entendió como una crítica a Aston Martin, pero quizás los tiros no van por ahí
La frase llamó mucho la atención tras el Gran Premio de Brasil. Le preguntaban a Fernando Alonso sobre la diferencia de su coche entre la qualy y carrera Sprint, en las que fue quinto y sexto, respectivamente, y el bajón de rendimiento al compararlos con la clasificación y la carrera tradicionales, en las que que 11º y 14º.
«Se perdió un poco el ritmo… No puedo ser del todo sincero, pero todos mejoran bastante», dijo el asturiano como resumen en una frase en la que se mordía la lengua.
Indagando en los motivos del asturiano para este mensaje, hay varias cuestiones clave, que merece la pena escrutar detenidamente y algunas preguntas de difícil respuesta.
¿Por qué Verstappen fue cuarto en la carrera Sprint y bajó a 16º en la calificación del sábado, unas horas más tarde?
¿Por qué Ollie Bearman estaba luchando por la pole en la qualy tradicional y los RB estaban en posiciones tan avanzadas, mientras Hamilton, Alonso o Sainz se veían eliminados en la Q2?
¿Por que el AMR25 llegó perfectamente reglado a Interlagos y en cada sesión fue perdiendo rendimiento?
La respuesta está en las alturas
Consultando con varios expertos, algunos de ellos en Brasil, la respuesta está en las alturas de los coches, en la necesidad de variar en Interlagos para no rozar en la parte inferior en el llamado ‘plank’ o patín de resina que recorre el fondo del coche desde el inicio del suelo hasta el difusor. Tiene un grosor de 10mm que llegar al final de la carrera con un desgaste no superior a 1mm en toda su longitud.
Y no es la primera vez que descalifican a un coche por ese motivo, como a Leclerc, en China este mismo año. Los equipos tiene que cuidarse mucho de tener unas alturas con margen para poder cubrir los 305 km de la prueba sin que puedan estar fuera del reglamento en la verificación posterior de la FIA.
¿Por qué eran importantes en Brasil?
En Brasil, la clave de la configuración o del llamado ‘set-up’ estaba en levantar el coche de de la parte delantera, pero sobre todo de la trasera,entre la carrera Sprint, con unos 35 kilos de combustible en el depósito para los 100 km de distancia, y la carrera tradicional, donde se necesitan unos 105 kilos para cubrir los más de 300 km y tener el kilo que se pide para la verificación final.
El coche baja por efecto de ese peso peso extra y hay que rectificar. Unos monoplaza toleran mejor esa subida de altura por el chasis y por efecto de las suspensiones y otros simplemente cambian de zona de parrilla de golpe. Y el Aston, como ya sucedió en Holanda o en Hungría, es especialmente sensible a esos cambios. Alonso se refería a eso, pero también a las sospechas de que hay equipos que apuran, despreciando la posibilidad de ser descalificados.
Interlagos es especial en ese sentido por los desniveles de 50 metros desde el inicio la recta de meta hasta el final de la Reta Oposta, que es el punto más bajo y por unos pianos escalonados, especialmente el de curva 4, que hay que cabalgar por encima con las ruedas de la zona derecha. Tsunoda tuvo un accidente muy feo en los libres 1 en ese punto.
¿Arriesgan unos equipos más que otros?
Las frases del estilo de «es muy raro que Bearman fuera más rápido que los McLaren», que dijo Carlos Sainz tras la calificación del sábado, se repitieron a lo largo del paddock durante el fin de semana.
Es posible que algunos equipos tomen riesgos extra, a la vista de que la revisión del patín posterior a la carrera no se realiza en todos los coches. Tras la carrera de este domingo, los inspeccionados fueron Piastri, Norris, Verstappen, Russell, Antonelli, Gasly y Hulkenberg. Las revisiones son aleatorias o alternativas, pero curiosamente están los cinco primeros clasificados además de dos coches de la zona media-baja.
Es decir, puede que en Haas o en RB, pensando que tendrían menos probabilidad de ser escrutados, apurasen más en las alturas, con la consiguiente ganancia de eficiencia en las largas curvas del circuito José Carlos Pace. O simplemente, que sus coches sean menos sensibles a esas correcciones de altura.
Eso, en una parrilla abierta en diferencias, no tiene impacto, pero en la actual, donde hay medio segundo entre el primero y el 15º, puede ser la diferencia entre estar en los puntos o acabar al fondo. Lo de Alonso es una crítica velada al AMR25, pero también la sensación de que algunos tomaron unos riesgos que en Aston no están dispuestos a asumir. El bicampeón no ha tenido reparos en criticar a su equipo cuando lo considera necesario, por lo que parece que va más por la segunda cuestión.
El caso de Verstappen parece otro
Tras la remontada de Max, de 20º desde el pit a tercero, hubo rivales que se extrañaron de que su coche fuera «el más rápido en carrera, es raro», dijo Russell, que perdió el podio a mano del holandés en un adelantamiento galáctico, donde el campeón se tiró casi desde Río de Janeiro. Norris también dijo que el coche de Verstappen «fue el más veloz de todos hoy».
En este caso, Red Bull quiso corregir ciertos problemas que tuvo el tetracampeón en el Sprint (donde fue cuarto) y levantaron mucho el coche para hacerlo más blando y controlable en la qualy y la carrera del domingo, pero marraron del todo.
Tras el 16º decidieron volver atrás del todo y regresar a la configuración más básica y dura de suspensiones, aun a costa de tener que salir desde boxes, y de pronto lograron que Max se encontrara cómodo con el coche y que diera uno de sus recurrentes recitales en Brasil. Su coche fue verificado y medido tras la carrera y todo estaba en orden.
Vía Marca.com
