Análisis técnico Gran Premio de Canadá F1 2014

Repasamos las novedades técnicas que han llevado los equipos a Montreal

Canadá siempre ha sido un circuito muy exigente con los frenos, a la vez que un circuito donde el motor prima más; este año no ha sido diferente y hemos podido asistir a una carrera trepidante que se ha resuelto en el último cuarto; veamos las novedades y cambios técnicos que los equipos han llevado.

Alta velocidad media, poca carga aerodinámica, mucho desgaste de neumáticos, son las tres bases principales a tener en cuenta para realizar un buen setup en el coche.

Este circuito posee una zona de curvas entre rectas rapidísimas, una zona de gran deceleración como la horquilla, y las rectas larguísimas desde esa misma horquilla y terminan en primera curva del circuito, además de la curva “S” del muro de los campeones en el centro.

El desgaste de los neumáticos es grande, debido a las elevadas velocidades combinadas con el grip del asfalto; estas 2 son razones del desgaste pero la razón fundamental es la poca-media carga aerodinámica, que conlleva un posible derrape de los neumáticos y su consumo. La aerodinámica es factor esencial para un desgaste “adecuado” de los neumáticos; establecer y conocer los límites o rangos óptimos de funcionamiento, es muy complicado y en eso justamente invierten muchas horas todos los equipos. En competición, el punto medio o equidistante, es el mejor.

Ferrari:

En principio decir que habían muchas buenas expectativas antes las novedades que iban a incluir en Canadá; al final, por problemas de refrigeración básicamente no han podido usarlas profusamente aunque eran novedades que implicaban una mejora sustancial.

En primer lugar tenemos los pontones de refrigeración; la zona trasera ha sido reducida con un objetivo doble:

–     Aumentar la eficiencia del difusor y por tanto aumentar la downforce.

–     Reducir la resistencia aerodinámica para aumentar la velocidad punta.

Ambas acciones tienen el objetivo de aumentar lo que se denomina eficiencia aerodinámica; dado el circuito donde se celebra, ello, es esencial para aumentar las posibilidades de éxito.

Podemos apreciar que por la parte inferior, los pontones se han alargado hacia atrás:

En estas imágenes podemos comparar la parte trasera o salida de los pontones entre Canadá y el anterior gran premio:

Podemos apreciamos claramente que la abertura es mucho menor; ello conlleva, ya lo hemos dicho, una bajada considerable de la resistencia y por tanto más velocidad punta; el problema, lógicamente, es que hay menos aire para refrigerar motor y piezas varias en el interior del coche; de hecho, Ferrari tuvo problemas de refrigeración al ensayar este nuevo capó.

Veamos la siguiente imagen; es un test para conocer la eficiencia del flujo:

Se trata de poder observar las líneas o trazas que deja el aire sobre la superficie de los pontones; a título de curiosidad, decir que hay equipos, quizás en otras categorías y con mucho menor presupuesto, que utilizan y se puede utilizar, mantequilla; si si, hemos dicho bien…. Para que luego se quejen de presupuestos altos….

Podemos ver  el sentido descendente del flujo de aire que se encauza hacia la parte trasera y superior del difusor; es como inyectar flujo de aire a imagen de los escapes sopladores hacia la misma zona. Muy bonita e ilustrativa la imagen sí señor.

Como complemento a la variación del diseño de los pontones, Ferrari también ha optado por unas pequeñas modificaciones en los aceleradores de flujo en la parte inicial:

Por último decir que han vuelto a la doble sujeción del alerón trasero, en lugar del último gran premio que utilizaron la viga única:

Nada más reseñable, a no ser el “nuevo” software de gestión de toda la planta energética; a la luz de los resultados mejora mejora, no mucha….

Mercedes:

Existen circuitos en los que es complicado calentar los neumáticos; para ello se puede utilizar la llanta como transmisor de calor: podemos calentar la llanta que pasará calor al neumático; es algo muy usado la verdad; pero también podemos realizar lo contrario; es decir: podemos enfriar los neumáticos evacuando el calor extra de los neumáticos a través de la llanta; parece que Mercedes está haciendo algo parecido, incorporando a la parte interior de las llantas un material especial:

También podemos apreciar cambios en el alerón frontal, encaminados a reducir la drag y reducir la carga aerodinámica, sobre todo en comparación a Mónaco; bonitas imágenes las siguientes: vemos los sistemas de producción de vórtices, los sistemas de generación de carga y los desviadores de flujo:

Por otra parte han utilizado unos turbuladores en la parte superior delos pontones para atacar el flujo sobre ellos; ello hace que el aire se dirija mejor hacia la parte trasera:

El control de cualquier flujo en un coche de F1 es esencial; éste, es uno de los métodos de tenerlo controlado y hacer no lo que él quiera, sino lo que se quiera y necesite que haga….

En la parte trasera del suelo plano, justo antes de las ruedas, hemos podido ver también algunos cambios:

Los objetivos que pretende Mercedes con estos cambios, son:

– Que el flujo de aire que choca por la parte inferior con la rueda, tenga salida por arriba, reduciéndose la drag.

– Que no choque tanto flujo con la rueda, al menos directamente, por la parte superior.

– Desviar flujo hacia la parte superior del difusor, aumentando la carga.

3 objetivos muy importantes que hay que intentar conseguir.

Reducir la drag para aumentar la velocidad punta, es algo relativamente fácil: basta con reducir la carga aerodinámica; pero si hacemos esto, aumentamos el desgaste de los neumáticos; el término medio o “justo” no es nada fácil de alcanzar: si se reduce la resistencia hay que hacerlo de la forma correcta para no perjudicar otras áreas también importantes.

Red Bull:

Apenas hemos podido ver (ello no significa que no existan….) novedades; unas pequeñas variaciones en el alerón frontal:

En cuanto al alerón trasero, vemos una grieta vertical o slot, encaminada aumentar la eficiencia del alerón; se opta por esta opción pues por un lado se produce un aporte de carga “extra” sin perjuicio de producir excesiva drag; es decir: estamos aumentando la eficiencia; en ello, Newey es especialista lo mismo ocurre con el flap Gurney: aumentamos la carga sin apenas aumentar la resistencia….

Por último decir que ha optado por un Monkey seat simple, en comparación, claro está, con el de Mónaco.

Lotus:

Todos los equipos han optado por cambios ligeros; no lo es menos Lotus; en su alerón trasero, apreciamos cambios en cuanto a las branquias y su cantidad:

También ha hecho cambios en la parte trasera del suelo, justo delante de las ruedas; los objetivos son los mismos que perseguía Mercedes.

Un aspecto importante en Canadá, es la refrigeración de frenos; Lotus ha hecho variaciones al respecto:

Por último, como la mayoría de equipos, ha variado el alerón frontal, bien haciéndolo más pequeño o bien reduciendo los ángulos de ataque, para reducir la carga aerodinámica:

Williams:

A continuación ilustramos una imagen al respecto los cambios en el alerón frontal; se trata en esencia del endplate o placa extremal; trata de extraer el aire adecuadamente del alerón para que funcione óptimamente (más para generar menos drag que aumentar la downforce) y desviar el flujo de aire alrededor de las ruedas frontales, reduciendo la drag y aumentando la velocidad punta.

Y una bonita imagen en planta del alerón; la simplicidad es un signo de Williams; simple pero eficaz:

McLaren:

Esta simplicidad del alerón de Williams se puede comparar con la complejidad de McLaren en el mismo alerón frontal; las diferencias son claras:

McLaren ha optado “de nuevo” por una abertura en la parte inferior del suelo, para poder así refrigerar los sistemas interiores; la incorporación de todos los sistemas de energía extra esta temporada, conlleva la instalación de un sofisticado sistema de control; este sistema de control, necesita ser refrigerado y no poco:

En resumen: hemos asistido a un apasionante gran premio, aunque las novedades técnicas no han sido nada del otro mundo; al menos las que se ven; la necesidad de refrigeración ha supuesto que algunas de las mejoras que iban a introducirse, no hayan podido materializarse; esperemos que en el próximo gran premio podamos disfrutar también “técnicamente”.

Vía Cdthef1.com