Análisis del problema oculto que frena a Aston Martin
Uno de los grandes focos de atención de la temporada 2026 de Fórmula 1 era Aston Martin. El equipo británico llegaba con meses de preparación intensa y la ilusión de pelear por los puestos de cabeza. Sin embargo, la realidad ha sido muy distinta. La carrera de Shanghái dejó varias pistas clave sobre el verdadero rendimiento de su nueva unidad de potencia Honda… y no fueron precisamente buenas.
Todo empezó a torcerse en pretemporada. Ya en el segundo día, al comparar su velocidad punta con Ferrari, había algo extraño: el Aston Martin tenía menos revoluciones en recta. ¿El resultado? Menor velocidad punta.
Esto no tenía una explicación clara en ese momento. ¿Era una decisión estratégica? ¿Un problema técnico?
Poco después llegaron las respuestas: vibraciones en el motor. Pero no vibraciones normales, sino de las que se transmiten por todo el coche, afectando al chasis y a otros componentes. Eso obligó al equipo a limitar el régimen del motor como medida de precaución.
ENTENDIENDO EL PROBLEMA: MENOS REVOLUCIONES = MENOS POTENCIA
Para entender lo que está pasando, hay que ir a lo básico: la potencia de un motor depende de dos cosas:
- El par (la ‘fuerza’ del motor).
- Las revoluciones por minuto (rpm).
Una forma sencilla de verlo es como pedalear en bicicleta:
- El par sería la fuerza que haces en cada pedalada.
- Las rpm serían la cantidad de pedaladas por segundo.
Si haces menos pedaladas, aunque empujes igual de fuerte, generas menos potencia.
Eso es exactamente lo que le está pasando a Honda.
LA COMPARACIÓN CON MERCEDES LO DEJA EN EVIDENCIA
Al analizar los datos frente a Mercedes, la diferencia es clara:
- El motor Mercedes gira unas 400–500 rpm más alto que el Honda.
- En marchas altas, como séptima y octava, la diferencia sigue siendo notable.
- El Honda ni siquiera alcanza las 11.000 rpm, mientras que Mercedes llega a 11.400–11.800 rpm.
Esto tiene un impacto directo: menos caballos de potencia.
Sólo por esa diferencia de revoluciones:
- Se pierden unos 40–50 cv.
- Pero como además el motor Honda tampoco genera el mismo par, la diferencia real sube hasta unos 70 cv.
¿DÓNDE PIERDE MÁS RENDIMIENTO?
El déficit no es uniforme. Hay una zona especialmente crítica:
- Entre 7.500 y 8.500 rpm, la diferencia llega a unos 80 cv.
Aquí entra en juego el ERS (la parte eléctrica del motor), que ayuda a reducir la diferencia a unos 20–30 cv… pero sólo temporalmente.
El problema es que el Honda no puede alcanzar de forma fiable los rangos donde podría compensar esa pérdida. Es decir:
- El motor térmico (ICE) es el principal problema.
- El ERS sólo está ‘tapando agujeros’.
Esto encaja perfectamente con lo que comentó Alonso: en clasificación el coche rinde mejor porque la batería compensa, pero en carrera, cuando esa ayuda baja, el rendimiento cae.
EL IMPACTO REAL: TIEMPO POR VUELTA
En Fórmula 1, la potencia se traduce directamente en tiempo.
Como referencia:
- Cada 10 cv suelen equivaler a 0,15–0,2 segundos por vuelta.
Con una pérdida de unos 70 cv:
- Aston Martin está perdiendo aproximadamente 1,5 segundos por vuelta solo por motor.
Es una diferencia enorme.
Para ponerlo en contexto:
- Alonso estaba a unos 2,4 segundos por vuelta de la zona media.
- Sin ese déficit de motor, estaría mucho más cerca, incluso dentro de la pelea.
CLASIFICACIÓN VS CARRERA: DOS CARAS MUY DISTINTAS
Otro punto interesante es cómo cambia el rendimiento entre clasificación y carrera.
Comparado con Alpine:
- En clasificación, Aston Martin pierde bastante en recta.
- En carrera, esa diferencia casi desaparece.
¿Por qué?
- Otros equipos bajan el rendimiento para proteger el motor.
- Honda, en cambio, ya va limitado desde el inicio.
Pero hay un efecto secundario:
- En carrera, al haber menos aporte del ERS, el problema se traslada a la tracción en curvas.
- Les cuesta más acelerar a la salida de curva.
EL PROBLEMA REAL (Y LA SOLUCIÓN)
Hay dos conclusiones clave:
- Las vibraciones no son el problema principal, solo la consecuencia.
- El verdadero déficit está en el motor térmico (ICE).
¿La solución?
No será rápida ni sencilla, pero pasa por:
- Reducir las vibraciones (para poder subir rpm).
- Desarrollar un motor térmico más potente.
- Depender menos del ERS en carrera.
En resumen: necesitan un motor que pueda girar más alto y generar más potencia de forma constante.
CONCLUSIÓN
El proyecto de Honda con Aston Martin está muy lejos de donde debería estar. La falta de revoluciones, potencia y fiabilidad está penalizando enormemente al equipo.
La buena noticia es que, con el nuevo reglamento, todavía hay margen de desarrollo; la mala: recuperar 1,5 segundos por vuelta no es algo que se solucione de la noche a la mañana.
Vía SoyMotor.com
