¿Rodarán todos los equipos en los test de Barcelona? No tengo ninguna duda de que lo estarán. Es vital estar, aunque sea con una aerodinámica de fortuna
En Barcelona no se probará el coche, no se probará la aerodinámica. Lo que se hará en Barcelona es probar el motor, su instalación, que no haya problemas de refrigeración ni en la ‘power unit’ ni en los elementos de control. Y tener datos sobre la gestión de la potencia eléctrica.
Y para eso no hace falta el coche completo y acabado. Puede servir una ‘mula’. Lo hizo Toyota cuando desembarcó en F1. Instaló el motor V10 en un chasis de uno de sus coches de Le Mans y acumuló kilómetros. Claro que entonces, a inicios de los 2000, los instrumentos de trabajo en fábrica, simuladores y bancos de pruebas no eran precisamente los actuales. Los bancos AVL actuales dejan en pañales a los que se usaban en la época.
Test del motor y también de los pilotos. Estos necesitan probar en pista los nuevos automatismos que han estado ensayando en simulador. Siempre hay diferencias entre el mundo virtual y el real.
Hay cinco días de ensayo, pero cada equipo solo tiene derecho a tres. Lo ideal es rodar el primer día, estudiar datos el segundo y volver a rodar el tercero. Pero si ha habido problemas, es posible que el segundo y el tercero se empleen en solucionarlos o al menos encarar soluciones, para rodar cuarto y quinto. Si ruedas uno y tres, rodar cuarto o quinto puede dar lo mismo.
Nadie querrá mostrar en Barcelona sus secretos aerodinámicos. A un mes vista de la primera carrera, algún rival podría reaccionar, inspirarse o copiar. También es posible que, a cinco días de la primera carrera, todavía haya detalles aerodinámicos que deban afinarse.
¿Solo test de motores? Perdonen, pero olvidamos un detalle sustancial. Esta unidad de potencia no está completa si no tenemos en cuenta la recuperación de energía. Y aquí puede haber notables diferencias entre unos y otros.
Brembo lo ha podido constatar. El sistema de frenado trasero –el delantero es, por decirlo de algún modo, estándar– lo han minimizado casi todos y piden soluciones muy especiales. Quieren discos traseros pequeños, ligeros. Porque la frenada trasera se encomendará al motor/generador eléctrico. Los discos y las pinzas son, en cierta forma, un apoyo o una medida de seguridad. Pero eso trae una segunda parte del problema: ¿estarán a la temperatura adecuada cuando sea necesario recurrir a ellos?
Los expertos de Brembo señalan que los frenos posteriores requerirán disipar un 60% de energía menos que los de 2025. Ese porcentaje será el que aporte el freno motor eléctrico.
Creo que este será un aspecto muy estudiado en el Circuit de Barcelona-Catalunya y el que los equipos intentarán preservar de miradas indiscretas con mayor ahínco.
Brembo se ha mostrado sorprendida por las peticiones recibidas, muy diferentes entre unos equipos y otros.
Vía SoyMotor.com
