Ferrari tratará de resarcirse en 2021 con un SF21 que será una evolución del decepcionante SF1000 que nació con algunos defectos y que solo permitió a Charles Leclerc y Sebastian Vettel acabar sextos en el campeonato de constructores.
Mattia Binotto no quiere engañar a los aficionados del Cavallino, pero promete un paso adelante que permita que Ferrari vuelva a ser al menos el tercer equipo tras Mercedes y Red Bull.
«Si miramos al futuro, tenemos que empezar hablando de 2021. Creo que debemos ser realistas: no podemos pensar en reducir de golpe toda la diferencia de rendimiento que hay actualmente con los mejores. Es demasiado grande como para pensar en eliminarla en poco tiempo y con una situación técnica complicada», explica Binotto.
El director del equipo tiene claros los puntos del coche en los que hay que trabajar para el próximo año.
«Es cierto que tendremos una unidad de potencia completamente nueva, porque el reglamento permite esa posibilidad, pero otros muchos componentes del coche se han congelado, empezando por el chasis, una de las áreas más importantes».
«Incluso en la aerodinámica, que no hay restricciones, tendremos menos opciones de desarrollo tanto en el túnel de viento como en el simulador porque se ha reducido el tiempo disponible al 60%. Hay muchas limitaciones, pero en 2021, además de un nuevo motor, también tendremos una aerodinámica totalmente revisada respecto a la de este año, gracias a la cual esperamos resolver los problemas más importantes que encontramos en el coche de 2020».
No es ningún secreto que Ferrari gastará dos tokens de desarrollo en la parte trasera del coche. Esto se traducirá en dos ventajas. Por un lado, la aerodinámica, y por otro la modificación de la suspensión trasera para cambiar el aluminio por carbono que contiene la actual caja de cambios.
Aunque nunca ha habido problemas de fiabilidad en este sentido, en Maranello están convencidos de que se puede ganar algo con el diseño para aumentar la carga que genera la carrocería y el difusor, más que por la incidencia de las alas.
La nueva transmisión permitirá mover los componentes de la suspensión trasera con control hidráulico que son demasiado inestables a las variaciones de altura debido al rake. Las repentinas pérdidas de carga hicieron que la parte trasera fuera muy inestable, hasta el punto de que el SF1000 fuera ingobernable para un piloto como Vettel, que prefiere una parte trasera muy pegada al asfalto.
La nueva transmisión más aerodinámica obligará a los ingenieros del motor a revisar los escapes, que tendrán que estar más ‘empaquetados’ al cárter de 6 cilindros si no quieren que sobresalgan. Un ejercicio complicado pero necesario, porque así se podrá reducir al menos parcialmente el ‘bloqueo’ aerodinámico debido a los paquetes emparedados en los laterales.
El flujo de aire caliente que escapaba demasiado lentamente desde los aperturas de los costados, obligó a Ferrari a tener orificios demasiado grandes que reducían la eficiencia aerodinámica y generaban resistencia al avance que impidieron al SF1000 alcanzar velocidades más altas.
Como se puede entender, los cambios tendrán como objetivo intervenir en un área crucial del coche, pero por el momento no todo va bien. La nueva maraña de escapes ha dado problemas de fiabilidad del motor en el banco de pruebas.
Antes de los test de invierno en Barcelona programados del 1 al 3 de marzo, habrá algunos problemas más que seguramente se resolverán también porque este año la normativa de la FIA impone un número máximo de escapes (ocho), mientras que hasta ahora no había ninguna limitación.
El nuevo motor térmico ya da unos 15 caballos más que la unidad de 2020 y el objetivo es llegar a treinta antes de la fecha de homologación gracias a la introducción de un nuevo intercooler y a la mejora de la parte híbrido con un MGU-K que podrá aumentar el tiempo de entrega de la energía eléctrica durante la vuelta.
