Previo Fórmula 1 GP Japón / Neumáticos

Pirelli llevará los compuestos duro y blando para el GP de Japón
 
Pirelli lleva a Suzuka la combinación duro y blando, a diferencia del pasado año, donde se usó el medio y el blando. Junto con Barcelona, éste es uno de los circuitos en los que se ven sometidos a cargas de energía más elevadas de toda la temporada debido, principalmente, al número de giros largos y rápidos, como La Cuchara o el 130R.

De hecho, la curva 130R es la más rápida del año: se toma a 310 km/h en séptima, y los neumáticos se ven sometidos a tres fuerzas de forma simultánea: downforce, aceleración y cornering. Ya tan sólo la fuerza lateral equivale a 3,1G, pero debido a que la 130R es un giro abierto, éste no es el lugar en que los neumáticos experimentan la mayor fuerza lateral, sino que sucede en el giro 7: la Curva Dunlop, dónde se alcanzan los 3,4G. Debido a las exigencias mecánicas y térmicas que se requieren del compuesto, no es extraño que la temperatura de la banda de rodadura supere los 110ºC.

Las condiciones meteorológicas pueden ser muy complejas en Japón –en el pasado incluso se pospuso la clasificación hasta el domingo por la mañana debido a la lluvia– así que Pirelli también llevará el Cinturato Verde Intermedio y el Azul de lluvia.

"Suzuka es un circuito clásico para los pilotos, con alguna de las curvas más espectaculares del año y con muy poco margen para el error. Aunque parezca que los compuestos que se usan este año son más duros que los del pasado año, no lo son", aclara Paul Hembery, director de Pirelli Motosport.

"A pesar de las exigencias que se solicitan al compuesto y la estructura, son capaces de resistir las inmensas fuerzas a las que están sometidos vuelta tras vuelta. Esperamos que el hecho de que haya un compuesto entre las dos opciones seleccionadas aporte mayores prestaciones y emoción a lo que ya es una carrera clásica, dando margen a muchas estrategias diferentes que pueden dar lugar a una victoria memorable, como hemos visto a lo largo del año. En 2011, el campeonato de pilotos se decidió en Japón, pero este año hay tanta competencia que aún nos queda mucho para que llegue ese momento. ¡Grandes noticias para todos los aficionados".

Por su lado, Lucas Di Grassi ha comentado: "Suzuka es un circuito en el que se disfruta de la conducción y donde siempre se producen buenas carreras, pero no es tan fácil para los neumáticos, debido a las elevadas cargas que deben resistir: por ejemplo, en la primera parte de la vuelta, hay una curva tras otra curva en la que las cubiertas están constantemente trabajando sin opción a refrescarse. En particular, hay muchas fuerzas combinadas cuando los coches están acelerando y girando, algo que siempre pone mucha energía en el neumático. Debido a esto, no hay problema para calentar los neumáticos pero, por otro lado, se tiene que tener cuidado en un stint más largo, particularmente cuando el coche lleva plena carga de combustible. Es positivo que este año se utilice el compuesto duro en Japón: he realizado muchas pruebas con el compuesto duro de 2012 y es un producto muy versátil, con un gran rendimiento y durabilidad: un paso adelante muy importante con respecto al compuesto equivalente del pasado año. El neumático blando debería ser la opción preferida para la clasificación, pero creo que el duro tendrá su ocasión a lo largo de la carrera".
 

NOTAS TÉCNICAS Y OPCIONES DE NEUMÁTICOS: 

• Aunque las curvas enlazadas generan mucha presión en los neumáticos, la naturaleza fluida de este trazado hace que éste sea uno de los circuitos que requiere menor tracción de toda la temporada. El único lugar en que los neumáticos necesitan de plena tracción es la horquilla (Giro 11) y la chicane final en bajada. El esfuerzo para frenar es relativamente bajo.

• El neumático frontal derecho trabaja intensamente en Japón: a lo largo de la 130R, por ejemplo, debe resistir el equivalente a 800 kg. de downforce, mientras gira a máxima velocidad.

• Si el coche no cuenta con unos reglajes adecuados, el estrés que se genera en los neumáticos puede causar blistering. Este fenómeno es el resultado de la acumulación de calor localizado, particularmente en el área del hombro en el momento de flexión. Si no se solventa este efecto reduciendo la exigencia al neumático, puede causar que algunas áreas de la banda se rompan, afectando a las prestaciones del mismo.

Vía Cdthef1.com