Las Estadísticas de Pirelli en la Fórmula 1 de 2012

Una frase muy utilizada por los ingenieros en las máximas categorías motor reza: “El elemento más importante de un coche de carreras son los neumáticos porque es la única parte que está en contacto con el asfalto”. Muy cierto.

En el Infográfico Interactivo, que presentamos mas arriba, podemos observar entre otras cosas, el dilema logístico que debe afrontar la empresa italiana, al pasar por 4 diferentes contintenetes, durante 10 meses incluyendo los test de pre-temporada.

Como asi también se evidencia logicamente el gran trabajo de producción, con solo ver los números de cada compuesto que son utilizados durante el año.

Respecto a su rendimiento y la innegable incidencia que ha tenido en la competencia en la presente temporada, podemos citar las palabras del piloto español, Andy Soucek, que fue probador del equipo Virgin en 2010… com señaló a mitad de la presente temporada: "…estos compuestos han sido el "quebradero de cabeza" por excelencia para pilotos e ingenieros y, por primera vez, se habla menos de aerodinámica y más de “grip”, “agarre”, “pérdida de adherencia” o del famoso “cliff”, cuando en vez de tener una caída progresiva el monoplaza afectado comienza a perder segundos por vuelta (como Fernando Alonso en Canadá o el de Kimi Raikkonen en China).

El piloto, al igual que un funambulista haciendo malabares, contribuye a mantener la vida útil de las gomas, que tantos problemas están dando a los estrategas más consagrados. No todo es la durabilidad en carrera.

Importancia de una buena calificación

Todos coinciden en que hay que saber sacarle rendimiento en clasificación y no es fácil utilizar el neumático nuevo al máximo. Salir delante es imprescindible para el cuidado del mismo ya que, quien parte desde la pole tiene aire limpio y le ayuda a dosificar mucho más la carga del neumático en las primeras vueltas de vida útil del mismo.

Para ello, es importante generar la temperatura óptima en el “outlap”, una vez el monoplaza ha salido de boxes con el neumático caliente -gracias a las mantas de calor-. A partir de ahí, el piloto debe ser capaz de leer y sentir el agarre que te propicia la goma como si de un libro abierto se tratase y llevarlo al 100% de su potencial.

Expertos en clasificación como Vettel, Alonso o Hamilton son capaces de leer hasta dónde puede llegar la combinación coche-neumático-estado de pista-carga de gasolina… ¡en tan solo una vuelta!

Por ello, las diferencias en carrera luego se reducen notablemente entre compañeros de equipo y Webber, por ejemplo, es capaz de ganarle la partida a Vettel o incluso Massa es capaz de seguir la estela de Alonso.

No conducir al 100% y ‘sacar el látigo’ cuando sea necesario

Esto se debe principalmente a que el piloto ya no conduce al 100% durante toda la carrera, dosifica conscientemente sus neumáticos para cumplir un objetivo estratégico y eso a veces da lugar a lecturas erróneas en la carrera, donde desde fuera podemos pensar que no tienen ritmo y de repente se ‘atizan’ una vuelta rápida detrás de otra cuando su rival más inmediato ya ha parado en boxes y necesitan recortar en ese preciso momento para adelantarle tras su parada.

Pero, ¿cómo se desmantela el secreto de una conducción más eficiente para los neumáticos? ¿No era Button un experto en la materia? ¿No es el piloto más fino el que más ventajas tiene frente al agresivo? Y si es así, ¿por qué Hamilton ganó mas carreras, mas puntos y siempre supo llevar su monoplaza mas arriba, aun con su estilo de conducción mas agresivo?

No hay una regla matemática de 2+2, tan solo hay gente que acierta y otra que no.

Y este año no siempre son los mismos según en qué circuito.

El piloto planifica junto a los estrategas las paradas que van a realizar en carrera según su degradación en los simulacros durante los entrenamientos libres, así como las indicaciones de su ingeniero de Pirelli.

A partir de ahí existe un plan B, C e incluso D. Pero ¿Cómo es posible cumplir la estrategia al dedillo? Hay que tener mucha sangre fría y temple, porque en algunos momentos de la carrera los rivales recortan distancias, pero el piloto tiene que morderse las ganas y seguir rodando al 80%, con disciplina, para cumplir el objetivo previsto.

A veces, perder una posición en la pista puede significar ganarla en la parada a largo plazo.

El desgaste mayor es al principio

• El neumático sufre mucho en sus primeras vueltas ‘de vida’, en aceleración y en carga lateral en curva rápida, que es donde más trabaja. Por ello el piloto ha de tener el pie ligero con el acelerador saliendo de las curvas, un pie que se convierte en una suerte de mapa electrónico con control de tracción. Debe evitar la más mínima pérdida de tracción, porque que se puede terminar pagando caro más tarde. En curva lenta y media es muy fácil "llenarse", precipitarse con el pedal ya que nuestro instinto siempre nos pide acelerar lo antes posible. Los pilotos han sido entrenados para acortar distancias entre el freno y el acelerador para maximizar ambos recursos.

• Por otro lado, cuando se pasan las curvas rápidas a tope también se tira mucho del neumático, por lo que se debe soltar el acelerador antes y pasar con más inercia, pero sin llevar el coche a vela, es decir, en neutro, porque perdería grip aerodinámico -cuanto más despacio se pasa una curva rápida, menos se agarra el coche-. Esto que parece contradictorio es cierto ya que, a menor velocidad, la carga aerodinámica se reduce para "aplastar" con su peso el alerón contra el suelo.

• La frenada es otro punto importante para cuidar el neumático ya que un bloqueo y su consiguiente "plano" pueden resultar muy incómodos por las vibraciones que llegan a continuación, problema que solo va a peor. Hamilton, que suele ser un piloto agresivo, supo cuidar sus neumáticos en el GP de Canadá porque llevaba el mejor coche de la parrilla, pero también supo controlarse en los momentos decisivos.

• Los equipos este año han trabajado mucho en suspensiones traseras progresivas, es decir, de recorridos variables. Se obtiene así un camber estático -inclinación de los neumáticos hacia dentro- muy plano, que varía según aumentan la velocidad y los apoyos de la goma en velocidades altas.
• El Pirelli es un neumático que se come mucho el ‘inner shoulder’, es decir, el flanco interior y los equipos trabajan para suplir este problema cargando lo máximo posible el exterior para contrarrestar el problema.
• Las presiones que utilizan pueden estar incluso por debajo de las recomendadas como “seguras” por Pirelli, ya que es la única forma de no degradarlos en exceso a medio/largo plazo.

• Por las temperaturas elevadas llevan al sobrecalentamiento de los neumáticos. Especialmente los traseros, los que mas sufren por su mayor superficie y los elementos que tienen alrededor (escapes, palieres, trapecios, caja de cambios) y también por las constantes pérdidas de tracción. Otro factor a tener en cuenta con los neumáticos es la degradación térmica.
• Cuando se pasa de los 120 grados, se produce el famoso blistering.

• La lucha en clasificación por guardarse un set de neumáticos es vibrante ya que un neumático con una vida útil de entre doce y catorce vueltas, se le gastan en qualy 3 vueltas (la de salida, la lanzada y la de entrada)."