Ago 302013
 

Estrategias variadas en una carrera con poco que contar tras el dominio de Vettel

1097161_10151754094627211_1508189257_o[1]Informe estratégico realizado por James Allen con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Bélgica y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en el Circuito de Spa-Francorchamps, donde Sebastian Vettel fue muy superior a sus rivales, vimos el renacer de Ferrari y cómo los Mercedes sufrieron una vez más en trazados de baja carga aerodinámica pese a la cuarta Pole consecutiva de Lewis Hamilton.

El GP de Bélgica no fue la carrera más emocionante de la temporada 2013 pero durante el fin de semana vimos unas cuantas decisiones estratégicas fascinantes, que tuvieron su influencia en el desenlace de la prueba.

Vamos a variar un poco el esquema habitual de este informe: además de examinar las estrategias de la carrera, vamos a echar un vistazo también a las decisiones tomadas durante la Q3, que afectaron tanto a la propia clasificación como a la carrera.

Lewis Hamilton durante la calificación en Spa-Francorchamps

MOMENTOS DECISIVOS EN LA CALIFICACIÓN

En muchos aspectos, la cronometrada en Spa fue más entretenida que la carrera y ciertamente nos ofreció varios momentos importantes de toma de decisiones. La Q1 empezó en mojado, con la pista secándose hacia el final, así que los modestos Caterham y Marussia, sin nada que perder, se la jugaron montando neumáticos de seco en el último momento, lo que hizo que tres de los cuatro se metieran en la Q2, a costa de los Williams y Toro Rosso. Así todo, Daniel Ricciardo fue capaz, usando la estrategia, de remontar desde el 19º puesto en parrilla al 10º al final, logrando un punto.

Pero la decisión estratégica importante la tuvieron que tomar los equipos de cabeza cuando empezó a llover durante la Q3. Los que habían salido con slicks tuvieron que entrar a montar los intermedios. Sin embargo, los Force India apostaron desde el principio con Paul di Resta, retrasando su salida de boxes al principio de la sesión, para confirmar su pronóstico de que llovería.

Así que estaba en pista con los neumáticos correctos mientras los otros volvían a boxes, y marcó un tiempo de vuelta competitivo, que durante un momento, cuando empezó a llover con más intensidad, pareció que le valdría la pole. Una decisión atrevida de Force India, pero la mejor en esas condiciones. Quedaba fuera de su control que la lluvia amainara en los últimos minutos de la clasificación, permitiendo a cuatro coches, ahora con los intermedios, batir su tiempo. Así todo, de haber un error, fue que no pusieran al coche de Di Resta combustible para dar más vueltas; estaba sentado en boxes cuando se marcó el tiempo de la pole.

Paul di Resta durante la calificación del GP de Bélgica

En condiciones de mojado la penalización en tiempo por vuelta por cargar el fuel para unas cuantas vueltas adicionales es mínima comparada con lo que ocurre en seco, y tienes la gran ventaja de que estás en pista, así que te puedes adaptar a las condiciones cambiantes y aprovecharte de cualquier mejora, que fue lo que hicieron Mercedes y Red Bull.

Esto exigía que los equipos cargaran gasolina cuando entraron a poner los intermedios, para las vueltas suficientes como para seguir en pista hasta el final de la sesión. Nadie lo hizo bien; a Hamilton, Vettel y Webber les pusieron gasolina para tres vueltas, a Rosberg, Alonso, Button y los Lotus, para dos. Rosberg hizo un gran trabajo para ponerse cuarto, pero no estaba en pista cuando se dieron las mejores condiciones. Alonso sí, pero hizo un trompo, perdiendo la iniciativa, mientras que los Lotus no fueron tan competitivos en mojado como lo habían sido en la Q2, disputada en seco.

Ferrari había puesto poca gasolina al coche de Massa buscando una vuelta rápida, de forma que pudiera salir por delante de los demás, lo que le dio unas condiciones óptimas en ese momento, pero le impidió estar en pista cuando se marcaron los tiempos más rápidos.

Esto es extraño porque, aunque correr con la pista vacía tiene ventajas claras, también había mucho riesgo; ya tenían pruebas, con el cambio entre la Q1 y la Q2, de que la pista se secaba rápidamente. Así que a poco que amainase la lluvia Massa quedaría expuesto, como ocurrió luego. Acabó saliendo 10º.

El ingrediente clave era cuándo salir, y Red Bull y Mercedes lo hicieron bien, especialmente con Hamilton y Vettel. El inglés cruzó la línea cuando quedaban 2 segundos para empezar su última vuelta de clasificación, con el de la bebida energética justo por delante. Así que los equipos dieron a ambos pilotos la mejor opción para conseguir el resultado buscado. Hamilton respondió logrando la pole por delante de Vettel.

El punto aquí es que, aunque con lluvia todo se convierte en una “lotería” y hubo algo de suerte con que amainase al final, cargando suficiente combustible para mantenerse en pista hasta el final, les dieron la oportunidad de manejar la situación, pasara lo que pasara. Como comentó el antiguo estratega jefe de Williams (y asesor de estos artículos) Mark Gillan, "¿Suerte? Probablemente, pero por mi experiencia los mejores suelen estar en disposición de sacarle rendimiento. La elección del momento fue exquisita."

La Q3 dura sólo 10 minutos y una vuelta a Spa en esas condiciones se lleva cerca de dos minutos, así que no había mucho tiempo y las decisiones erróneas pudieron tener un impacto enorme.

Jenson Button en Spa-Francorchamps por delante de Felipe Massa

 

EXPECTATIVAS ANTES DE LA CARRERA Y ESTRATEGIAS DIGNAS DE MENCIÓN

Las previsiones mostraban que la diferencia entre ir a una o dos paradas era de apenas un segundo, sin grandes diferencias con la degradación y el desgaste de los medios y los duros. Pero sí había diferencia de ritmo, el compuesto medio era en torno a 0,8 segundos más rápido por vuelta que el duro.

Con la carrera en seco tras la crono en mojado, se podía elegir el neumático para la salida y la mayoría optaron por el compuesto más blando, el medio. Una excepción notable fue Daniel Ricciardo, que salió con neumático duro y cubrió un primer stint largo. Cuando entró en la vuelta 16 había adelantado hasta el 13º y volvió a pista el 17º. Hizo el resto de la prueba con neumáticos medios, más rápidos, lo que le llevó a estar 11º en su segunda parada, pudiendo luego adelantar a Vergne y a Pérez, ambos con duros, en el stint final, de manera que acabó 10º.

Jenson Button intentó ir a una parada, la misma estrategia con la que ganó la carrera doce meses antes. En McLaren parecían confiados antes de la carrera en que su coche tendría la poca degradación de neumáticos necesaria para lograrlo.  Pero según se desarrolló se vio que Button se veía obligado a hacer una segunda parada en la vuelta 34, a diez del final, cuando circulaba en tercera posición.

En ese momento hubo una pequeña amenaza de lluvia y si ésta se hubiera concretado con Button pudiendo estar en pista cuando todos tuvieran que entrar para montar neumáticos de mojado, habría logrado estar en el podio.

Grosjean también fue a una parada y se le echaba encima recortándole un segundo por vuelta, pero Button tuvo tiempo de entrar en boxes y volver a pista por delante de él. De esta forma, terminó donde empezó, el sexto. Normalmente, cuando te ves obligado a cambiar de estrategia sobre la marcha ello conlleva una gran penalización, pero a Button le ayudó Massa, contra quien competía, que no tenía mucho ritmo con su Ferrari y no supuso ninguna amenaza real.

Fernando Alonso y Sebastian Vettel, charlando en el podio de Spa

En contraste, el Ferrari de Fernando Alonso se las arregló para pasar de un 9º puesto en la parrilla a terminar 2º, gracias a una salida soberbia en la que adelantó cuatro puestos, para luego adelantar a Button y a Rosberg. Iba segundo cuando entró en boxes en la vuelta 13. Al mantenerse en pista dos vueltas más que Hamilton pudo ponerse justo detrás del inglés cuando volvió a pista y le pudo adelantar para ponerse segundo. Esto le dio el resultado que hubiera obtenido de haberse clasificado donde le correspondería con una ejecución perfecta.

Otra decisión interesante fue la de Webber y Red Bull, que optaron por montar el compuesto duro en la primera parada, cambiando el paso. Webber había hecho otra salida mala y caído del tercer al sexto puesto en la primera vuelta. Paró una vuelta antes que Vettel, que eligió los medios, pero hizo un stint parecido de 16 vueltas, así que no pudo sacar provecho de hacer un segundo stint más largo que le preparase para un último empujón al final con los medios nuevos. Sus tiempos por vuelta en el segundo stint eran casi un segundo por vuelta más lentos que los de Vettel y no pudo aprovecharse de alargarlo.

 

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE BÉLGICA

  Neumáticos
de salida

pit stop

pit stop

pit stop

pit stop
Total
paradas
Vettel MU  MN (14)  HN (30)     2
Alonso MN  MU (13)  HN (28)     2
Hamilton MN  MU (11)  HN (26)     2
Rosberg MN  MN (12)  HN (25)     2
Webber MU  HN (13)  MN (29)     2
Button MU  HN (17)  HN (34)     2
Massa MU  MU (9)  HN (26)     2
Grosjean MU  HN (22)       1
Sutil MN  HN (11)  HN (26)     2
Ricciardo HN  MN (16)  MN (33)     2
Pérez MN  DT (13)  HN (18)     2
Vergne MN  MN (10)  HN (24)     2
Hulkenberg MN  HN (9)  HN (24)     2
Gutiérrez HN  MN (19)  MN (28)  DT (41)   3
Bottas MN  HN (14)  HN (28)     2
Van der Garde MN  HN (15)  HN (29)     2
Maldonado MN  HN (11)  HN (27)  SG (38)   3
Bianchi HN  MN (14)  HN (28)     2
Chilton HN  MN (15)  HN (29)  DT (32)   3
Di Resta MN  HN (10)  HN (25)     2NC
Raikkonen MU  MU (14)       1NC
Pic MN         ONC

 

 

M = Compuesto medio, H = Compueso duro, N = Compuesto nuevo, U = Compuesto usado, NC = No clasificado, DT = Drive Through , SG = Stop and Go (10 segundos)

 

GRÁFICO: HISTORIA DE LA CARRERA (cortesía de Williams)

 

La línea del cero es el tiempo medio por vuelta del ganador (tiempo tal de carrera dividido por el número de vueltas). Por eso su curva puede ir por encima de la línea si va más rápido que ese promedio y por debajo cuando va más lento o hace una parada en boxes.

El eje vertical muestra la distancia con el líder, el eje horizontal es el número de vueltas.

 

Gráfico cortesía de Williams

 

El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1, de Pirelli y del asesor técnico de James Allen, Mark Gillan.
Vía cdthef1.com
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