Oct 102013
 

Más de la mitad de la parrilla puede cambiar motor

F1_parrilla[1]La Formula 1 llega a Suzuka, una de las catedrales de la F1 y un gran reto a su vez, con el programa de motores avanzando lentamente hasta Brasil. En Corea se registraron algunas novedades como que el estreno de la séptima unidad por todos los equipos que montan Ferrari. Solo quedan algunos pilotos de Renault para que la séptima unidad llegue a todos los equipos, una circunstancia que con casi total seguridad se dará en esta carrera.

La combinación de curvas, el incesante flujo a través de las rápidas secciones y las curvas radiales, eses y horquillas hacen de Suzuka uno de los desafíos más duros del calendario para los motores. El motor debe entregar toda su potencia sin sacrificar manejabilidad y respuesta.

Tres zonas de Suzuka de la mano de Renault Motorsport
las Esses: la alta velocidad de las Esses con su fluida secuencia de curvas interconectadas hace que el monoplaza cambie de dirección rapidamente. El piloto entra en la curva 3 a casi 245km/h y mantiene una velocidad pareja hasta la salida de este tramo. Los rápidos cambios de dirección someten al motor y a sus componentes a unas elevadas fuerzas laterales. Hay que tener cuidado en esta zona porque el combustible y el aceite pueden ser aplastados lejos de los colectores, por lo que los ingenieros deben comprobar constantemente sus niveles mínimos. Las relaciones de cambio también son importantes, el piloto está alrededor de 15 segundos entre la cuarta y la quinta marcha.
La curva Spoon: es todo un clásico de Suzuka. Los pilotos entran en la curva 13 alrededor de 180km/h y bajan marchas, pero rápidamente aceleran para coger la curva 14. Una frenada fuerte les ralentiza a140km/h, para tras unos pocos metros volver a apretar el acelerador a fondo. Esta curva marca el ritmo que lleva cada piloto, si es demasiado agresivo en la aceleración pierde tiempo a través de la curva 14 y lo puede pagar caro en su camino a la 130R. Ser demasiado suave con el acelerador te hace perder unas décimas en la entrada al vértice. El desafío aquí se encuentra en que el piloto consiga la respuesta necesaria del torque cuando lo necesite.
130R: la increíble curva 130R es actualmente una recta en términos de motor, porque el piloto la atraviesa con el acelerador a fondo. Esta larga "recta" de 1250m desde la salida de la curva Spoon hasta la chicane coloca al piloto a casi 310km/h, sometiendo a los pilotos a unas grandes fuerzas G mientras toman la curva. Posteriormente frenan hasta 100km/h para coger la chicane y salir a la recta de meta, por lo que los ingenieros deben proveer de un buen freno motor así como mucha estabilidad trasera a la salida de esta curva.

Remi Taffin, director de operaciones de Renault Motorsport, analiza así el trazado nipón: "La combinación de curvas, el incesante flujo a través de las rápidas secciones y curvas radiales, las esses y las horquillas hacen de Suzuka uno de los desafíos más exigentes del año para los motores. La figura 8 que presenta el trazado es el perfecto ejemplo de la naturaleza del trazado.
La primera mitad del trazado, desde la primera curva hasta la curva Spoon contiene la mayor parte de curvas. El motor necesita tener una buena respuesta y suavidad en la potencia de paso por curva, y dar al piloto la respuesta necesaria de torque cuando lo necesite. Para hacerlo los ingenieros trabajan, por ejemplo, en la transición de los ocho cilindros, inyectando fuel en el mismo instante en que el torque lo demanda. Si el torque es correcto puede ayudar al piloto a evitar el subviraje cuando el agarre es bajo.
La segunda mitad del circuito, desde la salida de la curva Spoon hasta la recta de meta es una zona de pura potencia, ya que casi el 90% se realiza a fondo. Debemos mirar la selección de los cambio muy cuidadosamente porque necesitamos tener un correcto balance entre la velocidad de esta sección con las curvas lentas de la primera parte del circuito. Este desafío se ve también alterado por las condiciones climáticas. No es raro que el viento gire día a día, afectando en gran medida a las relaciones de cambio. Un viento de culo puede hacer que el monoplaza llegue muy pronto al limitador, otro de cara puede lastrar la velocidad punta, dejando ambos como un blanco fácil en las rectas"
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Tras la carrera celebrada en Marina Bay así quedó el ciclo de uso de los motores

La pasada cita de Corea, celebrada solo un par de días atrás, supuso la introducción de la séptima unidad de la temporada para todos los equipos que usan motor Ferrari, así como los Renault de Williams y Raikkonen. Con estos cambios solo quedan siete pilotos por introducir la séptima unidad de la temporada, una situación que no durará poco ya que estos son los principales candidatos para el cambio de motor en Suzuka.

Tras la carrera de Corea estos son los niveles aproximados de vida útil que presentan los motores.

Las unidades gastadas cada vez van siendo mayores, quedando solo dos unidades en la mayor parte de equipos en condiciones de poderse utilizar en una carrera. Las cuatro primeras unidades de la temporada están casi inutilizadas para todos los equipos de la parrilla, a excepción de los equipos propulsados por Mercedes, que tienen la quinta unidad como la más deteriorada de toda su gama. Precisamente en estos equipos destaca su estrategia de reutilización alternada de motores, ya que cuentan con un propulsor usado que podría aguantar perfectamente dos carreras, presumiblemente las que se celebraran en Austin y Brasil. Con los datos actuales, se puede decir que además de las más que previstas sustituciones de Red Bull, Caterham y Marussia, equipos que no han usado el séptimo motor, también cambiarán de motor los equipos impulsados por Mercedes, así que casi la mitad de la parrilla podría colocar una nueva unidad.

Veremos como afrontan los equipos este exigente trazado japonés, una gran cita para los aficionados a la F1.

Vía cdthef1.com

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