Pirelli avisa que habrá reducción del subviraje y un nuevo neumático, el C0
La Fórmula 1 no tiene tiempo para pararse a pensar en los resultados de la temporada 2022 que acaba de finalizar. Para Pirelli, 2023 es un concepto que está muy avanzado, y los 13.000 kilómetros recorridos en los test del pasado martes en Abu Dhabi son ya los últimos pasos para definir los neumáticos que veremos en pista el próximo año. La gran novedad para el próximo 2023 será la introducción de unos neumáticos destinados a reducir el subviraje que ha sido una constante durante esta campaña.
«El principal objetivo de la nueva generación de neumáticos es claro», explicó el director de Pirelli, Mario Isola, «reducir el subviraje».
«Ha sido un problema recurrente a lo largo de la temporada, sobre todo en las curvas de baja velocidad. Entre los objetivos que nos hemos marcado está también la reducción del desgaste del eje delantero, un aspecto que fue importante en las primeras carreras de 2022 y que fue aumentando paulatinamente a lo largo del curso, a medida que se desarrollaban los coches».
El reto al que se enfrentan los ingenieros de Pirelli es muy específico. El objetivo de reducir el subviraje que surgió en 2022, debe tener en cuenta cuáles serán las características de los monoplazas que veremos en febrero, estimando cuáles serán las nuevas tendencias.
«Obviamente los equipos no dirán nada», confirmó Isola, «pero los nuevos coches tendrán entre sus características básicas la de reducir el subviraje así que, por nuestra parte, trataremos de ir en esa misma dirección, para no desencadenar el problema contrario», recalcó.
Pirelli introducirá un nuevo neumático en la F1 de 2023, el «C cero o C0»
La novedad de la temporada será un sexto compuesto que se sumará a la tradicional gama de los compuestos de seco. Durante el año 2022, averiguaron que el delta en términos de rendimiento entre el C1 y el C2 fue el más grande, al mismo tiempo que confirmaron que esos compuestos funcionaban correctamente.
«El C1 de 2022 funcionó muy bien en algunos circuitos como Zandvoort y Silverstone», explicó Isola, «así que hemos decidido introducir un nuevo compuesto que se situará entre los dos. El actual C1 se convertirá en el C0, y habrá un nuevo C1 con más agarre que el anterior«.
«Con seis compuestos disponibles tendremos la posibilidad de definir nuevas asignaciones, y puede que haya fines de semana en los que elijamos C0, C2 y C3».
«La necesidad de un nuevo C1 ha surgido en algunas carreras, como la de Barcelona. En ese caso, el C1 fue demasiado lento», afirmó Isola, «por lo que todos los equipos optaron por una estrategia de tres paradas para evitar los neumáticos duros».
«Las expectativas entre los otros compuestos, por el contrario, fueron correctas. [Entre ellos] hay más o menos medio segundo de diferencia, pero se trata de un margen que varía en función del tipo y la longitud de las pistas».
Pirelli cree que los neumáticos de 2022 fueron un éxito para la F1
Los neumáticos que equiparon la nueva generación de monoplazas en la temporada 2022, no dieron mucho que hablar. Los únicos datos de los que disponía Pirelli eran los que surgían de las pruebas con los «coches-mula» montados por los equipos en la primavera de 2021.
«Eran monoplazas que tenían un paquete aerodinámico que funcionaba de forma diferente», señaló Isola, «y por esta razón, una vez que los coches estaban en pista, surgía el problema del subviraje. Nos resultaba imposible predecirlo porque eso [el subviraje] no pasaba con los coches antiguos».
«Por lo demás, los comentarios fueron muy buenos. Once grandes premios fueron a una parada. En tres ocasiones hubo una mezcla de una o dos paradas, en otras seis vimos dos paradas, y en una carrera, hasta tres», aseguró.
«Si en la mitad de los grandes premios los equipos fijan una estrategia de un solo cambio de neumáticos es también por razones no relacionadas con los compuestos, como la dificultad de adelantar o el coste en términos de tiempo de la parada en boxes en función de la entrada y salida del pit lane».
Asimismo, recalcó, «hemos visto que los monoplazas eran capaces de seguirse de cerca sin perder carga aerodinámica, y esto, obviamente, ayuda a que el neumático no patine tanto y, en consecuencia, no se sobrecaliente».
«Pero no era sólo una cuestión de carga aerodinámica», concluyó Isola. «Hemos trabajado en los compuestos con el objetivo de limitar la degradación térmica, sin la cual no veríamos diferentes estrategias, pero tratando de protegernos del sobrecalentamiento», finalizó.
Vía Motorsport.com
