Jun 102014
 

Repasamos las novedades técnicas que han llevado los equipos a Montreal

pit-lane-mercedes-canada-2013[1]Canadá siempre ha sido un circuito muy exigente con los frenos, a la vez que un circuito donde el motor prima más; este año no ha sido diferente y hemos podido asistir a una carrera trepidante que se ha resuelto en el último cuarto; veamos las novedades y cambios técnicos que los equipos han llevado.

Alta velocidad media, poca carga aerodinámica, mucho desgaste de neumáticos, son las tres bases principales a tener en cuenta para realizar un buen setup en el coche.

Este circuito posee una zona de curvas entre rectas rapidísimas, una zona de gran deceleración como la horquilla, y las rectas larguísimas desde esa misma horquilla y terminan en primera curva del circuito, además de la curva “S” del muro de los campeones en el centro.

El desgaste de los neumáticos es grande, debido a las elevadas velocidades combinadas con el grip del asfalto; estas 2 son razones del desgaste pero la razón fundamental es la poca-media carga aerodinámica, que conlleva un posible derrape de los neumáticos y su consumo. La aerodinámica es factor esencial para un desgaste “adecuado” de los neumáticos; establecer y conocer los límites o rangos óptimos de funcionamiento, es muy complicado y en eso justamente invierten muchas horas todos los equipos. En competición, el punto medio o equidistante, es el mejor.

Ferrari:

En principio decir que habían muchas buenas expectativas antes las novedades que iban a incluir en Canadá; al final, por problemas de refrigeración básicamente no han podido usarlas profusamente aunque eran novedades que implicaban una mejora sustancial.

En primer lugar tenemos los pontones de refrigeración; la zona trasera ha sido reducida con un objetivo doble:

–     Aumentar la eficiencia del difusor y por tanto aumentar la downforce.

–     Reducir la resistencia aerodinámica para aumentar la velocidad punta.

Ambas acciones tienen el objetivo de aumentar lo que se denomina eficiencia aerodinámica; dado el circuito donde se celebra, ello, es esencial para aumentar las posibilidades de éxito.

Podemos apreciar que por la parte inferior, los pontones se han alargado hacia atrás:

En estas imágenes podemos comparar la parte trasera o salida de los pontones entre Canadá y el anterior gran premio:

Podemos apreciamos claramente que la abertura es mucho menor; ello conlleva, ya lo hemos dicho, una bajada considerable de la resistencia y por tanto más velocidad punta; el problema, lógicamente, es que hay menos aire para refrigerar motor y piezas varias en el interior del coche; de hecho, Ferrari tuvo problemas de refrigeración al ensayar este nuevo capó.

Veamos la siguiente imagen; es un test para conocer la eficiencia del flujo:

Se trata de poder observar las líneas o trazas que deja el aire sobre la superficie de los pontones; a título de curiosidad, decir que hay equipos, quizás en otras categorías y con mucho menor presupuesto, que utilizan y se puede utilizar, mantequilla; si si, hemos dicho bien…. Para que luego se quejen de presupuestos altos….

Podemos ver  el sentido descendente del flujo de aire que se encauza hacia la parte trasera y superior del difusor; es como inyectar flujo de aire a imagen de los escapes sopladores hacia la misma zona. Muy bonita e ilustrativa la imagen sí señor.

Como complemento a la variación del diseño de los pontones, Ferrari también ha optado por unas pequeñas modificaciones en los aceleradores de flujo en la parte inicial:

Por último decir que han vuelto a la doble sujeción del alerón trasero, en lugar del último gran premio que utilizaron la viga única:

Nada más reseñable, a no ser el “nuevo” software de gestión de toda la planta energética; a la luz de los resultados mejora mejora, no mucha….

Mercedes:

Existen circuitos en los que es complicado calentar los neumáticos; para ello se puede utilizar la llanta como transmisor de calor: podemos calentar la llanta que pasará calor al neumático; es algo muy usado la verdad; pero también podemos realizar lo contrario; es decir: podemos enfriar los neumáticos evacuando el calor extra de los neumáticos a través de la llanta; parece que Mercedes está haciendo algo parecido, incorporando a la parte interior de las llantas un material especial:

También podemos apreciar cambios en el alerón frontal, encaminados a reducir la drag y reducir la carga aerodinámica, sobre todo en comparación a Mónaco; bonitas imágenes las siguientes: vemos los sistemas de producción de vórtices, los sistemas de generación de carga y los desviadores de flujo:

Por otra parte han utilizado unos turbuladores en la parte superior delos pontones para atacar el flujo sobre ellos; ello hace que el aire se dirija mejor hacia la parte trasera:

El control de cualquier flujo en un coche de F1 es esencial; éste, es uno de los métodos de tenerlo controlado y hacer no lo que él quiera, sino lo que se quiera y necesite que haga….

En la parte trasera del suelo plano, justo antes de las ruedas, hemos podido ver también algunos cambios:

Los objetivos que pretende Mercedes con estos cambios, son:

Que el flujo de aire que choca por la parte inferior con la rueda, tenga salida por arriba, reduciéndose la drag.

Que no choque tanto flujo con la rueda, al menos directamente, por la parte superior.

Desviar flujo hacia la parte superior del difusor, aumentando la carga.

3 objetivos muy importantes que hay que intentar conseguir.

Reducir la drag para aumentar la velocidad punta, es algo relativamente fácil: basta con reducir la carga aerodinámica; pero si hacemos esto, aumentamos el desgaste de los neumáticos; el término medio o “justo” no es nada fácil de alcanzar: si se reduce la resistencia hay que hacerlo de la forma correcta para no perjudicar otras áreas también importantes.

Red Bull:

Apenas hemos podido ver (ello no significa que no existan….) novedades; unas pequeñas variaciones en el alerón frontal:

En cuanto al alerón trasero, vemos una grieta vertical o slot, encaminada aumentar la eficiencia del alerón; se opta por esta opción pues por un lado se produce un aporte de carga “extra” sin perjuicio de producir excesiva drag; es decir: estamos aumentando la eficiencia; en ello, Newey es especialista lo mismo ocurre con el flap Gurney: aumentamos la carga sin apenas aumentar la resistencia….

Por último decir que ha optado por un Monkey seat simple, en comparación, claro está, con el de Mónaco.

Lotus:

Todos los equipos han optado por cambios ligeros; no lo es menos Lotus; en su alerón trasero, apreciamos cambios en cuanto a las branquias y su cantidad:

También ha hecho cambios en la parte trasera del suelo, justo delante de las ruedas; los objetivos son los mismos que perseguía Mercedes.

Un aspecto importante en Canadá, es la refrigeración de frenos; Lotus ha hecho variaciones al respecto:

Por último, como la mayoría de equipos, ha variado el alerón frontal, bien haciéndolo más pequeño o bien reduciendo los ángulos de ataque, para reducir la carga aerodinámica:

Williams:

A continuación ilustramos una imagen al respecto los cambios en el alerón frontal; se trata en esencia del endplate o placa extremal; trata de extraer el aire adecuadamente del alerón para que funcione óptimamente (más para generar menos drag que aumentar la downforce) y desviar el flujo de aire alrededor de las ruedas frontales, reduciendo la drag y aumentando la velocidad punta.

Y una bonita imagen en planta del alerón; la simplicidad es un signo de Williams; simple pero eficaz:

McLaren:

Esta simplicidad del alerón de Williams se puede comparar con la complejidad de McLaren en el mismo alerón frontal; las diferencias son claras:

McLaren ha optado “de nuevo” por una abertura en la parte inferior del suelo, para poder así refrigerar los sistemas interiores; la incorporación de todos los sistemas de energía extra esta temporada, conlleva la instalación de un sofisticado sistema de control; este sistema de control, necesita ser refrigerado y no poco:

 

En resumen: hemos asistido a un apasionante gran premio, aunque las novedades técnicas no han sido nada del otro mundo; al menos las que se ven; la necesidad de refrigeración ha supuesto que algunas de las mejoras que iban a introducirse, no hayan podido materializarse; esperemos que en el próximo gran premio podamos disfrutar también “técnicamente”.

Vía Cdthef1.com


 

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